Коммерческие автомобили: итоги года

В начале каждого года мы публикуем данные производителей, представительств и Государственного таможенного комитета о производстве и продажах коммерческих автомобилей на российском рынке. Сухие цифры статистики сами по себе не очень интересны - главное знать, что за ними стоит, и на основании этого правильно просчитать ситуацию на этом рынке в будущем. Анализ рынка коммерческих автомобилей в предыдущих "Итогах года" (№1 2001, 2002; №3,4 2002) показывает, что наше видение и понимание этого сложного рынка адекватны ситуации, которая складывается из экономического и политического положения в стране. Причем наш прогноз часто противоречит слишком смелым и оптимистическим прогнозам чиновников из министерств и заводов-производителей. Наверное, не потому, что люди не понимают ситуацию, просто любовь чиновников к своим креслам не знает границ.

Наши
Производство коммерческих автомобилей в России снижается. Факт сам по себе неприятный, но для многих неновый и очевидный. Страна до сих пор закрыта для массовых инвестиций: нет нормальной законодательной базы, чехарда с налоговыми правилами, повальная коррупция, бандитский и чиновничий рэкет. Этот набор характерен для слаборазвитых стран. Политическая ситуация также не внушает доверия. Поэтому вложение как иностранного, так и российского капитала в страну можно назвать слишком осторожным и малозначимым.
Своих средств, необходимых для модернизации производства и создания новой техники, у заводов практически нет. Предприятия по сути выживают. Денег хватает только на опытные образцы. Провести полноценные испытания и запустить их в серию - предел мечтаний российских заводов.
Не только сохранить производство, но и увеличить его по сравнению с прошлым годом смогли только два завода: "ГАЗ" и "МАЗ".
Горьковский завод является монополистом в производстве грузовиков полной массой до 3,5 т, поэтому его бизнесу может грозить только падение покупательского спроса. Конкуренты в ближайшем будущем вряд ли появятся. Если принимать во внимание, что процентное соотношение легких коммерческих автомобилей типа "Газель" и "Соболь" к остальным грузовикам в России далеко от европейских стандартов, то будущее производство 3,5-тонников на фоне других классов выглядит оптимистичным.
Сотрудничество горьковчан с концерном "Фиат" по производству двигателей к легким грузовикам говорит о том, что завод на лаврах монополистов почивать не собирается, а производство легких коммерческих грузовиков - основная доходная часть. В то же время ясно, что австрийский лицензионный двигатель "штайер" надежд не оправдал. Скорее всего, решение о покупке лицензии на такой агрегат было вызвано не экономическими интересами. Вернее, экономическими, но интересами не завода, а отдельных личностей.
Московским автомобильным заводам хронически не везет, несмотря на близость власти. А может, именно поэтому? "ЗИЛ" может повторить судьбу "АЗЛК". Выпуск грузовиков падает, причем возрастающими темпами. Если в 2001 г. на "ЗИЛе" было выпущено грузовиков на 20% меньше, чем годом раньше, то в 2002 г. падение по сравнению с прошлым годом составило 27%. Это не-смотря на то, что гамма выпускаемой продукции достаточно широка: от 3-тонников до трехосных 12-тонных машин. Эти машины менее востребованы, чем полуторки и тягачи, не только у нас. В Европе процентное соотношение развозных машин полной массой 5 - 20 т от общего числа коммерческих автомобилей постоянно снижается. Кризис внутреннего производства и потребления усугубляет эту картину в России.
"КамАЗ", удививший всех ничем не оправданными с экономической точки зрения фантастическими показателями в 1999 и 2000 гг., уже два года сдает позиции. Если в 2001 г. падение производства составило 6%, то в прошлом - 10%. Конкуренты из Белоруссии и подержанные иномарки теснят челнинцев. Доля "КамАЗа" на внутреннем рынке уменьшилась с 43 до 30%. Несмотря на это, в этом году "КамАЗ" собирается вернуть утраченные позиции. Слабо верится. Правда, челнинцы могут использовать козырь. Именно поэтому такие оптимистичные прогнозы. Но к сожалению, это не новая машина на конвейере. Политические рычаги в виде таможенных заградительных пошлин или интриги относительно минского завода - вот козырь нашего автопрома. Дыма без огня не бывает. Если бы появился новый трехосный тягач КамАЗ с двигателем под 360 л.с., да с новой кабиной, да с ценой не дороже 30 тыс. у.е., то, поверьте, машина пользовалась бы спросом.
Минский завод уверенно, без провалов, по нескольку процентов в год наращивает производство грузовиков. Но морально устаревшие модели не имеют перспектив даже перед десятилетними иномарками. Поэтому минчане не менее челнинцев заинтересованы в заградительных таможенных пошлинах. Увы, чиновники от автопрома ничему не учатся. Агонию это продлит, кресла под большинством чиновников еще несколько лет устоят. Денег на модернизацию нет, а продолжать клепать устаревшие машины для нищих перевозчиков бесперспективно. Правда, эта бесперспективность, как и наша нищета, может продлиться еще долго.

Импортные
Новые

Если рассматривать рынок коммерческих автомобилей полной массой от 5 т и выше, то, по данным ГТК, продажи новых импортных грузовиков России упали с 1894 в 2001 г. до 1847 шт. в 2002 г. Испортил статистику сектор тяжелой строительной техники: самосвалы, миксеры, шасси для установки оборудования и спецтягачи. Если в 2001 г., по данным ГТК, в этом секторе было продано 1077 единиц техники, то в 2002 г. - 778 машин. Причина - компания Tatra продала только 8 грузовиков. Годом раньше - свыше 500 машин.
Общие продажи магистральных тягачей превысили показатели 2001 г. почти на треть.
В этом секторе лидирует с большим отрывом Scania. Специально подготовленного для российского рынка тягача Griffin с 9-литровым двигателем продано около 150 штук. В 2002 г. продажи таких грузовиков планируется существенно увеличить. Продажи магистральных тягачей для международных перевозок продолжают увеличиваться. Почти все производители "большой семерки" перевыполнили прошлогодние показатели в секторе магистральных тягачей. Несмотря на трудности, крупные российские международные перевозчики обновляют свой парк. Международные перевозки грузов увеличиваются. Но я бы не спешил радоваться. Дело в том, что возрастает поток импортных товаров. Вывозить нам по-прежнему кроме сырья нечего. Тройка основных экспортируемых товаров - лес, металл, кожа. Экспорт высоких технологий не возрастает. Если российский потребитель вдруг не в состоянии будет купить импортный товар, то международные перевозчики останутся без работы.
Данные ГТК отличаются от статистики, представляемой официальными представительствами компаний-производителей. Машины покупаются не только через них, но и через других дилеров. Поэтому цифры представительств могут быть ниже данных ГТК. В итоговых данных представительств не учитывается временный ввоз грузовиков. Другой вариант, когда проданный на бумаге, но не ввезенный грузовик учитывается дилером, но, по данным ГТК, пока машина не пересекла границу РФ, в сводку она не попадает. Бывает наоборот: партия грузовиков пересекает границу, попадает в сводку ГТК, но еще не продана. По такому принципу завозятся и продаются машины Scania Griffin.
Представительства MAN и Iveco включают в сводку машины, произведенные на совместных предприятиях: "МАЗ - MAN" и "Iveco - УралАЗ".
По тем же данным ГТК, общие продажи коммерческой техники полной массой более 5 т возросли только у трех представителей "большой семерки": Scania, Volvo, Mercedes-Benz. Очевидно, что российский рынок импортной коммерческой техники зависит от разовых и кратковременных закупок богатыми потребителями этой техники. Но так как таких клиентов в стране не очень много и закупают они не каждый год, то и происходят существенные спады или подъемы продаж у некоторых дилеров. Различные методы работы с клиентами приводят к тому, что часть покупателей "меняет вкусы" и отдает приоритет другим маркам автомобилей. Но своих главных клиентов дилеры оберегают.
В секторе грузовиков 5 - 20 т продажи поднялись незначительно, но интересно, что приоритет покупателей в 2002 г. был отдан корейской технике Hyundai, в отличие от 2001 г., когда большинство проданных в России машин этого класса были европейскими. В 2003 г. на отечественном рынке появился еще один представитель Корейского полуострова, но российской сборки - Kia. Если Hyundai по весовым характеристикам машин, продаваемых в России, нацелен на рынок "бычков", то Kia претендует в первую очередь на сектор полуторок. Скорее всего, продажи легких корейских грузовиков будут возрастать.
Рынок новых тяжелых (полной массой 16 - 20 т) развозных грузовиков переживает не лучшие времена. Новые покупатели, такие, как "Пепси-Кола" или "Кока-Кола", бравшие машины десятками, не появились. Кроме того, "Пепси-Кола" обновила свой парк, закупив несколько десятков МАЗов вместо отработавших свой ресурс иномарок. Будем ждать, что предпримет "Кока-Кола". С другой стороны, до нас дошла информация, что одна известная торговая фирма готова отказаться от КамАЗов, работающих сегодня, в пользу иномарок.

Подержанные
Анализ рынка подержанной импортной техники более интересен, чем новой. Дело в том, что именно рынок бэушных импортных машин наиболее адекватно отражает экономическое положение перевозчиков России. Новые импортные грузовики составляют только 9% от продаж импортной техники б/у такого же класса. Сей факт свидетельствует, что в карманах перевозчиков денег на новые грузовики нет. Причем темпы роста продаж б/у-техники опережают темпы роста продаж новых грузовиков в полтора раза. Это притом, что выпуск грузовиков такого же класса в России (ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ, АЗ Урал, Iveco - УралАЗ, УамЗ) сократился на 12% - приблизительно на 7700 машин. Продажи импортной б/у-техники за год возросли на 6700 грузовиков. Если где-то убудет, то в другом месте прибудет примерно столько же. Ясно, что перевозчики предпочитают отечественной технике импортную. Необходимо принять во внимание, что импортная техника реально пересекла границу РФ, в то время как в цифрах статистики произведенной в России и Белоруссии машин часть из них до сих пор не реализована.
Импортных магистральных тягачей ввезено 9483, как новых, так и б/у. Отечественный автопром в этом классе может предоставить только продукцию минского завода и в меньшей степени продукцию "КамАЗа". Вместе они выпустили 35 487 машин. Магистральных тягачей из них только половина. Получается, что импортные тягачи захватили, как минимум, треть рынка продаж в этом секторе. Темпы роста экспансии увеличиваются. Противопоставить наши заводы ничего не могут.
Самый внушительный скачек продаж б/у-тягачей - под маркой Iveco - более чем в два раза. Начался массовый завоз 5 - 6-летних "евротехов" и "евростаров". Машины дешевле аналогичных тягачей других производителей, а по качеству не очень сильно отличаются от более дорогих одноклассников. Самый популярный подержанный тягач у российского перевозчика - Volvo. Тройку лидеров замыкают Scania и MAN. На 165% выросли продажи тягачей производителей, не входящих в "большую европейскую семерку". В первую очередь это американские машины. По своим конструктивным особенностям они наиболее приспособлены к российским дорогам. Поэтому не удивительно, что водители их любят.
В секторе спецтехники российский производитель чувствует себя более уверенно. Импортные производители смогли захватить только 10 - 12% этого рынка.
Примерно треть российского рынка продаж коммерческих автомобилей полной массой 5 - 20 т принадлежит импортной технике. Основная масса таких импортных грузовиков являются развозными. Примерно половина новых и б/у таких машин имеют европейское происхождение, другая половина - японскую и корейскую родословную. Особенно сильная позиция последних на востоке страны.
Итак, в 2002 г., по данным ГТК, границу РФ пересекли 22 383 новых и б/у импортных коммерческих автомобилей полной массой более 5 т. Российские, белорусские и украинские заводы за то же время произвели около 58 000 автомобилей такого класса. Получается, что треть продаж таких грузовиков приходится на импортную технику. Причем общее производство отечественной техники падает из года в год, а ввоз импортной растет. Скорее всего, если экономическая ситуация в России сохранится такой, как она есть сейчас, то темпы падения производства отечественных производителей будут достаточно высокими. Импорт новой и б/у коммерческой техники будет возрастать.
Это означает только одно, что правительству придется принимать не популярные методы для предотвращения банкротства крупнейших отечественных производителей грузовиков. Ума хватает только на повышение таможенных пошлин - любимое и самое простое решение всех посткоммунистических правительств России. Есть и другое развитие событий
Продлить такое существование наших заводов сможет, как ни странно, очередной финансовый кризис в России. Как только цены на "черное золото" пойдут вниз и опустятся ниже определенной планки - кризис неизбежен. Произойти это может через год-два после окончания разборок между США и Ираком. Снижение цен на нефть в развитых странах будет означать рост потребления и производства. Так как наша экономика держится на нефти, то в России будет все с точностью до наоборот - снижение потребления, резкое сокращение импорта. Чтобы как-то компенсировать отсутствие импортных товаров, российская промышленность увеличит производство. Начнутся победные реляции правительства о мудрой экономической политике. Но десятилетие новой экономической (вернее, ее отсутствие) политики в России показывает, что через короткое время импорт опять начнет замещать отечественный товар, который совершенно не может конкурировать с импортным. Все вернется на круги своя. Короче, куда ни кинь - везде большая задница.
Поздравлять с этим не очень хочется. Примите как должное.
P.S. После того как этот материал был готов, Правительство России вынесло постановление "О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок", где объявлено о повышении в три раза ставок таможенных пошлин на новые и б/у грузовые автомобили, ввозимые на территорию РФ с содержанием вредных веществ в выхлопных газах ниже нормативов Евро-3. Еще раз советую прочитать название постановления - вверх цинизма. Дело в том, что Россия никогда не производила и в ближайшее будущее производить не будет транспорт, отвечающий международным требованиям, тем более для международных перевозок. И предназначено это постановление для продления агонии наших автомобильных заводов, ставя дополнительные преграды для подержанной импортной техники. Спасибо государству за "дополнительные меры... поддержки". Правительство еще раз расписалось в том, что никакой экономической реформы оно проводить не собирается и не умеет.

Автобусы
За 2002 г. производство автобусов в России выросло почти на 15% по сравнению с предыдущим годом. Заслуга в этом в первую очередь, принадлежит АО "ГАЗ". Благодаря буму на маршрутные такси в городах России, производство микроавтобусов на заводе возросло на 49%. "УАЗ" также наращивает производство, правда, не такими стремительными темпами - всего 3%.
Производители крупных автобусов чувствуют себя не так уверенно. Только "ЛиАЗ", "ПАЗ", "НефАЗ", "Волжанин" и "Тушино-Авто", являющиеся крупными производителями, смогли увеличить производство. У остальных спад. Создание холдинга "Русские автобусы" пока не очень сильно позитивно сказалось на итоговых показателях заводов, входящих в эту группу.
Более того, оправдались наши предположения, что без участия правительственных кругов создание такого холдинга было бы невозможным. Чтобы поддержать новую структуру, в прошлом году повысили таможенные пошлины на импортные автобусы старше 7 лет. Правда, предложить что-то взамен отечественные производители ничего не смогли. Судя по всему, заградительные таможенные пошлины ни к чему толковому не приведут. Да и денег в муниципальной казне на закупку новых автобусов не прибавилось. Не с чего. Но тем не менее ситуация на рынке автобусов складывается более интересной и запутанной, чем на рынке грузовиков. Пока прошло слишком мало времени после "рокировки", чтобы делать какие-либо прогнозы. Для этого необходимо 2 - 3 года.



Читайте также:

Закончено расследование уголовного дела против сотрудников БелАЗа
Закончено расследование уголовного дела против сотрудников БелАЗа

Закончено расследование уголовного дела, в котором фигурирует название крупнейшего отечественного производителя - ПО «БелАЗ». В

Русский "Дакар": как это было
Русский "Дакар": как это было

Журнал "Колёса": Сложнейший по протяженности и состоянию маршрута, беспрецедентный по напряжению человеческих сил и скорости

Предприятия группы КАМАЗ уверенно наращивают объёмы производства.
Предприятия группы КАМАЗ уверенно наращивают объёмы производства.

Рост произвдства грузовой автотехники "КАМАЗ" за первые 10 месяцев текущего года сохраняется на уровне, превышающем