Мужские забавы

Красивый, как «Чайка», мощный, как МАЗ. Эта фраза и ее продолжение знакомо всем водителям КамАЗов. Но ирония слов совершенно не относится к этой машине. Более того, их нужно понимать буквально, потому что очень красивый автомобиль с эмблемой КамАЗа и с ярославским двигателем из года в год является фаворитом престижных ралли-рейдов среди грузовиков.

В июле 2003 года исполнилось 15 лет команде «КамАЗ-Мастер». В этом же месяце руководство команды и завода предоставило боевую машину на стенд журнала «Автотрак» на выставку «Автоэкзотика». Грех не воспользоваться такой ситуацией, и, созвонившись с руководством команды, мы получаем добро на мини-тест машины, выигравшей в этом году ралли-рейд Марсель - Шарм-эль-Шейх.

Мы уже писали («Автотрак» №2, 2000) о спортивной машине КамАЗ-49252 с двигателем в базе. Времена меняются, меняются и требования к спортивным грузовикам. После запрета размещать двигатели в базе машины появилось требование Федерации автомобильного спорта о мелкосерийном, минимум 15 автомобилей, производстве спортивных грузовиков. Только в этом случае машина и команда могут быть допущены к соревнованиям. Так и появился грузовик КамАЗ-4911. Теперь любой желающий может приобрести шасси спортивной машины. Главное, чтобы денег хватило. С большой натяжкой КамАЗ-4911 можно назвать коммерческим автомобилем, но мне кажется более правильным сказать, машина специального назначения. Теперь не только подготовленные спортсмены экстракласса, но и обычные водители с категорией С могут волей случая оказаться за рулем этих монстров. Что же эта за машина с точки зрения водителя-профессионала и как себя с ней вести, мы и попробовали определить на дорогах Москвы и Подмосковья.

Понятно, что КамАЗ-4911 не свадебный лимузин, поэтому прежде чем научиться более или менее ловко залезать и вылезать из кабины, я пару раз приложился головой о кромку дверного проема - мощный каркас безопасности внутри кабины здорово мешает. Внутри древняя камазовская кабина не поражает своими размерами, но и предназначена эта машина не для международных перевозок. Три спортивных анатомических сиденья Sparco настраивают на серьезный тон. Правда, водительское настроено на Владимира Чагина и не очень подходит для меня. Но я и не на гонках, поэтому особых проблем не почувствовал.

Я представил себе, как три человека в тесной кабине на протяжении нескольких часов трясутся на дикой скорости по проселочным дорогам, часто под палящим солнцем, и невольно начал искать кондиционер. Увы, вместо него - три маленьких авиационных вентилятора над каждым членом экипажа. Понятно, что кондиционеры на гоночных автомобилях смотрятся, как седло на корове, поэтому удивляться их отсутствию не пришлось.

Устроившись на месте водителя, я стал разбираться с органами управления. Три педали на своих местах, спортивный руль, как на американских грузовиках, рычаг переключения передач 16-ступенчатой коробки ZF под правой рукой. Правда, алгоритм переключения передач механики команды сделали зеркальным относительно привычной схеме 2Н. Нижний ряд справа, верхний - слева, мотивируя тем, что в движении нижним рядом не пользуешься и удобнее, когда рычаг КПП близко к водителю. Наверное, это не лишено смысла даже на серийных тягачах и грузовиках с 8 - 16-ступенчатыми КПП, когда даже на груженых машинах трогаешься с 3-й передачи, а дальше манипулируешь только высшим рядом передач. Забегая вперед скажу, что по мне все равно, что слева направо, что справа налево. Отъездив 10 лет на машинах с «нормальными» коробками, тем не менее проблем с «зеркальной» КПП я не испытал.

Несколько удивило большое усилие при включении передач. Более того, рычаг самостоятельно не возвращается в нейтральное положение при переключении, поэтому точкой отсчета при переключении передачи служит не "нейтраль", как в серийных грузовиках, а предыдущая передача, от которой уже и «танцуешь». Но и к этому привыкаешь быстро. А то, что при переключении передач требуется сильная рука, - так ведь такого «жеребца» женской ручкой не обуздаешь. В нашем распоряжении был целый день, поэтому кататься мы начали с 7 утра.

В городе. Сказать, что КамАЗ-4911 городской грузовик, было бы совершенно неправильно. Но без заезда в город никак не обойтись в силу разных причин, поэтому несколько часов мы провели, катаясь по Москве. Энерговооруженность грузовика составляет примерно 80 л.с. на тонну, что неплохо и для легкового автомобиля. Поэтому со светофора мы уходили наравне с основной массой легковых автомобилей и легко держались в скоростном потоке.

Использовал я те же передачи, что и на обычном серийном грузовике с 16-ступенчатой КПП: 3 - 5 - 6 - 7 - 8 передачи. В этом плане машина ничем не отличается от других. Поэтому те, кто работал на импортных магистральных тягачах с КПП фирмы ZF, сразу найдут общий язык с «коробкой».

К рулевому управлению претензий никаких: удобной толщины обод руля и оптимальное усилие на баранку. Рулевой механизм и гидроусилитель ZF прекрасно справляются с задачей. Как влияет на управляемость вездеходная высокопрофильная резина Michelin, сказать ничего не могу, но картину она не портит точно.

Зато определенно можно констатировать, что благодаря ей выбоины и мелкие ямы на городских дорогах почти не замечаешь. Из-за жесткой спортивной подвески КамАЗ на асфальте напоминает паралитика на негнущихся ногах - гидропневматические стойки от БМД почти не работают. Но колеса с давлением 5 - 6 атмосфер великолепно амортизируют дорожный брак. Даже «мертвых полицейских» машина проходит, не сбавляя скорости, почти без тряски. Только шлепки покрышек выдают препятствие. При этом вспоминаешь фильм «Черный пес», когда герои переезжают на автопоезде легковой автомобиль и на вопрос напарника, что это было, другой отвечает: Это была «мазда». «Мазды» мы не давили, но путь по бордюрам сокращали, и они совершенно не были помехой.

Михаил, представитель команды, на свою голову показал кнопку воздушного сигнала. Вернее, я сам спросил о сигнале, сев за баранку. Если бы вы слышали этот звук! Такое впечатление, что одновременно ревет стадо озабоченных бизонов. Рядом с машиной закладывает уши.

Попав за руль гоночного грузовика, у меня капитально «снесло башню». Все это напомнило, когда 12-летним мальчишкой первый раз самостоятельно поехал на ГАЗ-69. Детский восторг, эмоции и адреналин сопровождали меня весь день тестов. Нет, я не нарушал правил, не рисковал, но мальчишеские выходки иногда позволял.

Представьте себе лето, а теперь улицы города, а теперь красивых дам в легких одеждах - это с одной стороны. С другой стороны представьте красивую гоночную машину, правильно ориентированного восторженного главного редактора в расцвете сил за рулем красивого гоночного грузовика. Как ценитель прекрасного, я не пропускал возможность поприветствовать красивую даму звуковым сигналом. Правда, для нее рев машины всегда был неожиданным, она газелеподобно подпрыгивала метра на полтора и смотрела на нас непонимающими глазами. В конце концов я понял, что так с женщинами не заигрывают, и прекратил звуковое хулиганство на радость Михаилу и дамам.

Еще раз хочу подчеркнуть, что КамАЗ-4911 не городская машина, но при необходимости на нем смело и уверенно можно ездить по городу, нисколько не выпадая из общего потока. Поверьте водителю со стажем, что на ГАЗ-3307 с двойным выжимом сцепления или на фуре это делать сложнее, да и устаешь больше.

Трасса. Город, конечно, хорошо, но стихия таких машин - скорость. Мощный двигатель и грамотно подобранная трансмиссия позволяют разогнать грузовик до заявленных 170 км/ч. Больше 160 км/ч из-за машин на трассе я не стал разгонять КамАЗ, но согласитесь, что и это более чем достаточно. Даже на такой скорости чувствуешь себя за рулем гоночного грузовика более уверенно, чем за баранкой автопоезда при 100 км/ч. Почти как на легковом автомобиле, но с поправкой на тормозные характеристики грузовика. При небольшом усилии на педаль тормоза машина тормозит более или менее адекватно нажатию, но чем сильнее давишь на педаль, тем менее прогнозируемо торможение - эффективность снижается. Может, это связано с износом тормозных накладок, может, с быстрым нагревом барабанов, а может, с техническими особенностями тормозной системы, но на больших скоростях надо быть вдвойне внимательным. К тому же вездеходные шины имеют не лучшее сцепление с асфальтом, поэтому на мокрой дороге грузовик начинает «крестить» раньше, чем к этому готовишься.

Тем не менее 60 км подмосковной трассы мы преодолели минут за 30. Грузовик даже на предельной скорости едет как по рельсам. Мелкие неровности дороги совершенно не вызывают никакого воздействия на управляемость машины: ее не уводит в сторону, не передаются толчки на руль.

На трассе, где переключаться надо значительно реже, чем в городе, я вовсю пользуюсь «половинками». Дело в том, что в городском режиме движения с частыми разгонами и торможениями переключаться надо полными ступенями. А вот на трассе скоростной режим меняется в незначительном диапазоне, да и перепады высот попадаются. Поэтому профессионалы задействуют менее широкий диапазон передач, переключаясь «половинками» в верхнем ряду. Меня часто спрашивают водители, не работавшие на машинах с 12 - 16-ступенчатыми КПП, о целесообразности такого количества передач. Конечно, ездить можно, используя и 4 скорости. Но это как в музыке. Сначала используешь несколько нот, потом октаву, потом и нескольких октав мало. Когда не хватает возможности флейты, используешь саксофон. Так и на грузовиках: с профессионализмом приходит потребность в 16 передачах, чтобы максимально использовать возможности машины.

Несмотря на мощный двигатель, который позволяет «вытянуть» КамАЗ с самых низов, я не ленюсь употреблять максимальные возможности трансмиссии и держу стрелку тахометра в оптимальной зеленой зоне. Но это не спасает от прожорливости двигателя - стрелка указателя топлива прямо на глазах ползет влево. На скорости под 140 км/ч расход никак не меньше 50 л/100 км. Правда, специальными замерами мы не занимались, но по информации от самих гонщиков расход топлива на этой машине от 40 до 120 л на 100 км в зависимости от тяжести трассы.

Кажется, что на холостом ходу ярославская «восьмерка» работает неровно - ворчит, как недовольный зверь. Примерно так «троит» дизель, когда совсем запущены одна или более форсунок. Молчат и две импортные турбины. Но стоит только нажать на педаль акселератора и двигатель начинает реветь, как медведь, стрелка маномерта давления наддува прыгает вправо и от такой мощи становится немножко не по себе.

Понимая, что эксклюзивная машина стоит не малых денег, и помня свою ответственность перед командой «КамАЗ-Мастер», я все время держал себя в узде и осторожничал буквально во всем. Поэтому машина продемонстрировала лишь малую толику своих возможностей. Но тем не менее один из самых интересных участков теста на грунтовой дороге мы провели с большим удовольствием.

На грунте. Грунтовая дорога вдоль кромки колхозного поля после многодневных дождей больше смахивала на каток, кое-где виднелись лужи. Жидкая грязь сродни мылу на кафельном полу. Я затормозил перед полем и задумался. «Давай включим передний мост», - предложил я Михаилу. «С полным приводом любой дурак сможет, пробуй так», - парировал он. Дураком казаться не хотелось, поэтому включаю третью передачу и начинаю разгон по грязи. Грузовик начинает «мести хвостом», приходится не так сильно «топтать» педаль газа. Тем не менее разгон интенсивный и до первой глубокой лужи я успел набрать приличную скорость. КамАЗ ныряет в воду, которая заливает лобовое стекло и окатывает стоящего на приличном расстоянии от дороги оператора. Не вижу ничего, но Михаил быстро включает стеклоочистители. В это время вылетаем из лужи и я чувствую, что грузовик начинает закручивать влево. Екрный бабай, примерно то же самое происходило с машиной зимой, когда я «уложил» сцепку. Вдоль позвоночника потянуло холодком, сбрасываю газ, руки на автомате доворачивают руль вправо, машина послушно меняет траекторию. Теперь заносить ее начинает в другую сторону. Следующим движением руля возвращаю машину на прямолинейную траекторию и продолжаю разгон. По привычке переключаюсь вправо, забыв, что там нижний ряд, исправляю ошибку и опять набираю скорость.

Дорога начинает раздваиваться, огибая яму на пашне. На такой скорости не рискую уходить влево или вправо, чтобы не занесло на скользкой дороге и не стащило боком на рыхлую пашню. Тогда большая вероятность «сделать уши». Тормозить бесполезно, поэтому сбрасываю газ и еду прямо. Тряхнуло нас как следует, но больше из-за «дубовой» подвески. Для нее такие препятствия, что дробинка для слона. Разгоняюсь до следующей ямы, когда после прыжка грузовик опять начинает заносить. Но здесь я уже спокоен и быстро укрощаю машину. Выбираемся на лесную дорогу всю в рытвинах и ямах. На легковой машине этот участок я прохожу с комфортной скоростью 40 км/ч. На КамАЗе мы шли под 100 км и испытывали меньший дискомфорт, чем на легковой.

Именно на грунтовых дорогах мы только слегка смогли оценить возможности подвески грузовика. По словам Михаила, она не работала и на 10%. Поведение машины на скользкой дороге сродни поведению заднеприводного легкового автомобиля. Сброс газа и коррекция рулем позволяют быстро и без проблем вернуть машину из заноса в управляемое состояние. Каковы же возможности грузовика на полном приводе?

Выезжаем на асфальт, останавливаемся, чтобы дождаться легковую машину сопровождения, и выпрыгиваем из грузовика. Вот это запах! Оказывается, что колхозное поле обильно сдобрили навозом и машина заляпана не только грязью... Тут мы с ужасом вспоминаем, что вода из лужи с колхозного поля окатила оператора, представили его состояние, и нам стало стыдно. Легковой автомобиль ждали долго, так как человека отмывали всем колхозом. А мы помчались в Москву отмывать на мойке КамАЗ.

Проведя день за рулем КамАЗ-4911, понимаю, что только малую часть возможностей машины нам удалось проявить. Что вытворяют с грузовиком гонщики, представить страшно. Машина многое может и многое позволяет. Но в том-то и дело, что серьезная техника требует и серьезного подхода. Легко впасть в эйфорию от возможностей машины и потерять грань между разумным риском и профессионализмом. Тогда можно сломать не только грузовик, но и шею.

В разговоре с руководителем команды «КамАЗ-Мастер» С.С. Якубовым выяснилось, что такими машинами интересуются различные структуры, включая ФСБ, не только у нас, но и за рубежом. Оптимальное географическое применение грузовиков в такой комплектации: степи, пустыни, полупустыни - везде, где есть просторы, на которых можно развить высокую скорость. Что касается применения машины в условиях севера и тяжелого бездорожья, то надо проводить сравнительные испытания с гусеничной техникой и выбирать в зависимости от их результата и поставленных задач. Очевидно одно, что с покупкой такой техники водителю необходимо проходить и «курс молодого бойца», чтобы научиться в полной мере ей пользоваться. Иначе уникальные возможности такого грузовика не проявятся в неумелых руках.

Вполне вероятно, что когда-нибудь кто-то станет свидетелем или участником захватывающей погони пограничников или фээсбэшников на КамАЗ-4911 за нарушителями границы или драгдилерами. На какой бы машине нарушители ни находились, от КамАЗа им не уйти. Но может быть и другой вариант - на КамАЗе нарушители уходят от погони. Тогда государевым людям ловить нечего.

Редакция журнала благодарит команду «КамАЗ-Мастер» и лично С.С. Якубова за возможность познакомиться с КамАЗ-4911.

Дмитрий Жигульский
Фото автора и А. Евдокимова

Читайте также:

Volvo ставит на «13»

Не знаю насколько шведы суеверны, но индекс новому двигателю дали 13. Вроде бы логично –

Выплаты по ОСАГО могут увеличить
Выплаты по ОСАГО могут увеличить

Второе чтение законопроекта по ОСАГО в Госдуме назначено на 17 июня. В случае одобрения поправок

BUSWORLD RUSSIA открыт
BUSWORLD RUSSIA открыт

Международный автобусный салон открылся в МВЦ «Крокус Экспо» в Москве.