Подвиг на Каме

К концу шестидесятых советский народ полностью залечил раны, нанесенные войной. На всю мощь работали Московский имени Лихачева, Горьковский, Минский, Кутаисский и Кременчугский автомобильные заводы. Начиналось возведение автомобильного гиганта в Тольятти, ставшего гордостью отечественной автоиндустрии. Тем не менее автомобильная промышленность все еще не удовлетворяла потребностей народного хозяйства. В автотранспорте использовались автомобили, давно отработавшие нормативные амортизационные сроки. Основную часть грузового парка составляли машины средней грузоподъемности. Такой подвижной состав не соответствовал возросшим нуждам народного хозяйства. Назрела необходимость в машинах большей грузоподъемности, автопоездах для дальних перевозок массовых грузов и тяжелых автосамосвалах. В директивах XXIV съезда КПСС говорилось: «Требуется создать комплекс автозаводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР и смежных предприятий в прилегающих районах…». Партия сказала «надо!», комсомол ответил «есть!» – 16 февраля 1976 года под радостные крики многочисленной толпы с главного конвейера нового автозавода в татарском городе Набережные Челны съехал первый грузовик. На нем было написано: «Наш подарок XXV съезду партии», а назывался он «Интернационал». Так началась история самого знаменитого российского завода, выпускающего большегрузные автомобили.

«… Пройдут годы, но все советские люди будут с гордостью вспоминать о трудовом подвиге на Каме».
Леонид Ильич Брежнев

Принять очередной пятилетний план – мало, нужно хотя бы постараться его выполнить – прежде всего, требовалась новая модель большегрузного автомобиля. Параллельно с ее разработкой началось строительство комплекса автозаводов. Конструкторскую документацию на камские автомобили должен был выполнить Московский автомобильный завод имени Лихачева под руководством главного конструктора по грузовым автомобилям Анатолия Маврикиевича Кригера. Советские конструкторы пошли по проторенной дорожке: закупили аналоги за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса. Аналогами стали американский магистральный тягач «Форд W-1000D», пошедший в серийное производство в середине 1966 года (он омплектовался двадцатью вариантами дизелей Cummins мощностью до 355 л.с. и имел кабину, расположенную над двигателем); капотный GMC-9000 1966 – 1970 годов.; бескапотный «Интернейшнл» серии 220 1962 – 1966 годов, имевший широкую гамму дизельных силовых агрегатов: от шестицилинд рового в 193 л.с. до восьмицилиндрового мощностью 285 л.с. и несколько пяти$, шести$, восьми$ и девятиско ростных вариантов коробок передач. Из европейских машин отдали предпочтение французской фирме «Рено», которая тогда помогала модернизировать «АЗЛК», и ее тяжелому грузовику «Рено SM 2800» 1966 – 1970 годов.

Пятидесятилетний Анатолий Маврикиевич, ностальгирующий по временам работы над ЗИС-150 и КАЗ-585 (как из вестно, созданных на основе грузовых International), настоял на International-110 в качестве прототипа для камского автомобиля. Эта машина подходила по классу, так как была больше ЗИЛ-130, но меньше МАЗ-500. Для своего времени International-110 были самыми распространенными грузовиками среднего класса в США. Особенно они подходили для установки пожарного, строительного и коммунального оборудования. Кроме того, International стал прототипом не только советского КамАЗа, но и испанских «Пегасо».

В конце января 1970 года на ВДНХ проходила специальная закрытая выставка новых советских автомобилей. На ней экспонировались три автомобиля серии ЗИЛ-170 – двухосный шеститонный грузовик с двухосным прицепом, трехосный восьмитонный грузовой автомобиль и седельный тягач с полуприцепом-фургоном общей массой 19 тонн – это были первые воплощенные в металл прототипы будущих КамАЗов. В начале 1971 года выпустили пять строительных самосвалов ЗИЛ-170С. Все машины направили на государственные испытания, призванные выявить эксплуатационные недостатки. Их по возможности устранили, и к концу 1972 года вся документация вместе с опытными образцами была передана на КамАЗ.

13 декабря 1969 года на берегу Камы вынули первый ковш грунта, грандиозная стройка началась.

Первому колышку предшествовали многочисленные заседания в кабинетах высших руководителей. Уточня лись контуры завода и города, директивные сроки. Хорошее место для города было на камском берегу, напротив нынешних корпусов КамАЗа, однако там находятся три нефтяных месторождения. Думали разместить город по другую сторону корпусов в направлении деревеньки Сарманово. Тогда бы городские районы чрезвычайно растянулись, и с первых дней жители испытали бы множество неудобств. К сентябрю 1972 года начинается поставка оборудования: из Москвы уже поступили токарные станки, из Саратова – внутришлифовальные, из Воронежа – ковочные молоты. Первые заказы выполнили ГДР и Швейцария, идут поставки из Италии, Англии, США и других стран.

В это время на строительстве Камского автозавода побывала группа американских журналистов, представляв ших ведущие издания США – «Нью-Йорк Таймс», «Вашингтон Пост», «Балтимор Сан» и др. Экскурсию по стройке провел первый директор КамАЗа Лев Борисович Васильев. 16 февраля 1976 года был включен главный конвейер Камского автомобильного завода и с него сошел камский первенец. И пусть конвейер работал только в пуско – наладочном режиме, серийные КамАЗы стали свершившимся фактом.

Камский автомобильный завод был возведен как комплекс из шести производств общей площадью около трех миллионов квадратных метров, которые должны были вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей. Он не только опирался на собственные возможности, но и стал поставщиком силовых агрегатов другим автомобильным заводам. КамАЗ быстро наращивал производство: 1976 год – 5000 машин, 1977 – 22000, 1978 – 42350, 1979 – 63060; опередив, таким образом, другие автозаводы страны по выпуску дизельных грузовых автомобилей. Эксплуатация дизельных грузовиков более чем на 30% снижала себестоимость автоперевозок.

В серийное производство пошел грузовой автомобиль тягач КамАЗ-5320, оборудованный трехместной кабиной, металлической грузовой платформой с тентом на съемном металлическом каркасе. Он предназначался для постоянной работы с двухосным прицепом ГКБ-8350. На КамАЗ-5320 устанавливался V-образный восьмицилиндровый четырехтактный дизель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин. Трансмиссия была многоступенчатой и состояла из пятискоростной коробки передач с двухступенчатым делителем, что обеспечивало десять передних передач и две передачи заднего хода. В ведущих среднем и заднем мостах применялась двойная главная передача из двух конических и двух цилиндрических шестерен. В приводе к колесам ведущих мостов за редукторами были конические межосевые дифференциалы. КамАЗ-5320 развивал 80–100 км/ч, а время разгона гружного автомобиля до 60 км/ч не превышало 60 секунд.

Вместе с грузовым КамАЗ-5320 в серийное производство пошли производные от него модификации: автомобиль-тягач КамАЗ-53212 с увеличенной колесной базой, грузоподъемностью 10 тонн и кабиной со спальным местом cедельный тягач КамАЗ-5410, работавший с полуприцепом-платформой ОдАЗ-9370 грузоподъемностью 13 500 кг. и автомобиль-самосвал КамАЗ-5511, перевозивший сыпучие грузы массой 10 тонн. КамАЗы были рассчитаны на эксплуатацию по дорогам первой-третьей категории, допускавшим осевую нагрузку в 10 тонн. Но бортовые грузовики и седельные тягачи имели осевую нагрузку 11 тонн, что стало явным перегибом.

С 1980 года на Камском автозаводе освоили выпуск седельного тягача КамАЗ-54112, предназначенного для эксплуатации с полуприцепами общей массой 25 тонн. А еще через три года производство трехосного полноприводного автомобиля КамАЗ-4310. В его основу легла совершен но новая для отечественных автомобилей концептуальная схема привода ведущих мостов. Поскольку предполагалось, что значительную часть времени эти машины будут работать на бездорожье, то привод ко всем колесам был постоянный – неотключаемый. Наличие большой колесной базы означает вероятность большой разницы в угловых скоростях колес при переезде через неровности, поэтому в трансмиссию был включен несимметричный межосевой дифференциал.

В октябре 1988 года с конвейера Камского автозавода сошел миллионный грузовик, однако машина за двенадцать лет производства начинала устаревать. Очень важным элементом грузового автомобиля для дальних перевозок является его кабина, особенно важны требования к ее комфортабельности. Скорость доставки грузов в дальних рейсах в немалой степени определяется тем, насколько хорошо чувствует себя водитель в течение рейса и насколько удобно его рабочее место. Поэтому в Набережных Челнах начали искать альтернативу кабине КамАЗов. Перестройка была в самом разгаре, и совместные предприятия росли, как грибы после дождя. КамАЗ создал совместное предприятие с фирмой «ДАФ» на предмет поставки в Набережные Челны кабин от тяжелых грузовиков этой фирмы, специально подогнанных под шасси КамАЗов. Была построе на опытная партия КамАЗ-5325 с дафовскими кабинами, но дело не заладилось, и вскоре контракт с голландцами был расторгнут. Тогда главный художник-конструктор КамАЗа Рамиль Азаматов предложил свой макет кабины, но его отвергли на худсовете. К началу девяностых в Набережных Челнах возникли небольшие фирмы, которые комплектовали серийные КамАЗы импортными узлами и деталями, модернизировали их и предлагали к массовому выпуску – «РИАТ», «Альткам» и др., устанавливавшие на шасси КамАЗ, в частности, финские кабины Sisy. Однако КамАЗы и с этими кабинами тоже не прижились.

Всего в период с 1976-го по 1993 год КамАЗ выпустил более 1,5 миллиона автомобилей. Но 14 апреля 1993 года случилось ЧП – сгорел завод по производству моторов, и дела предприятия пошли на спад. С февраля 1993-го по февраль 2002 года на заводе построили всего 123 тыс. автомобилей, что можно сравнить с выпуском только за один 1988 год (128 тыс. машин). Однако сегодня, как заявляет руководство КамАЗа, производительность восстановилась. Завод реструктурировал все свои основные долги, в том числе и долг в 1,2 миллиарда долларов Европейскому банку реконструкции и развития, а в 2003 году произвел более 30 тыс. большегрузных автомобилей и 60 тыс. малолитражек «Ока».

Но даже очередная безоговорочная победа «КАМАЗ Мастер» в ралли «Телефоника-Дакар», увеличение продаж на 37% на внутреннем российском рынке, расширение поставок Министерству обороны и МЧС, многочисленные усовершенствования и модернизации не могут привести к успеху давно устаревший «советский Интернейшнл». А совершенно новой гаммы грузовиков, готовых встать на конвейер в самое ближайшее время, на КамАЗе сегодня, к сожалению, нет.

Назали Атабекян

Читайте также:

Азиатские львы
Азиатские львы

Какими только по географии не бывают грузовики MAN в последнее время.Их собирают в Германии и

Командиры КАМАЗа

Председателем совета директоров ОАО «КАМАЗ» переизбран Сергей Чемезов, генеральный директор ГК «Ростехнологии». Результаты тайного голосования

«Амтел-Фредештайн»: возрождение или крах?
«Амтел-Фредештайн»: возрождение или крах?

«Амтел-Фредештайн»: возрождение или крах?