Проверка на дорогах

Презентация новых автомобилей вещь, конечно, интересная и приятная для журналистов, пишущих о них. Особенно если эти мероприятия проходят за границей. Красочное шоу, удобные трассы. Первое и, как правило, позитивное впечатление о машине составить можно. Потребители автомобилей опираются и на отзывы журналистов, но для них важны, в первую очередь, эксплуатационные свойства. Для тех, кто эксплуатирует коммерческий транспорт, данные независимых источников об эксплуатации автомобиля в режиме реальных грузоперевозок становятся основополагающими при выборе производителя и комплектации автомобиля.

Через восемь месяцев после приятных «покатушек» осенью 2001 г. в Испании редакции журнала достался новый Volvo FH для эксплуатационных испытаний. К этому времени на дорогах России уже появились клиентские FH и FM, но машина пока редкая и неизменно притягивает взгляды профессионалов.

Изначально планировалось отправить автопоезд в рейс по стране. Но после короткого изучения машины, попавшей к нам в руки, пришли к выводу, что стоит покатать ее в полугородском режиме. Дело в том, что на тягаче уже был пробег 13 000 км в условиях магистральных перевозок, а наличие бортового компьютера позволило точно установить средний расход топлива при этом пробеге. Для нас было интересным оценить работу машины в более жестких условиях.

Что мы подразумеваем под полугородским режимом? Автомобиль грузится на объекте недалеко от МКАД и доставляет груз или в пределах Москвы, не углубляясь далеко в город, или в ближайшее Подмосковье. Частые пробки и заторы на МКАД и вылетных трассах приближали эксплуатацию к городскому режиму, но и нельзя сказать, что мы часами стояли в пробках, двигаясь медленнее пешеходов, как это часто происходило в эти жаркие летние дни в пределах города. Поэтому нагрузки на автомобиль в городском режиме значительно жестче и экстремальнее, чем езда по автомагистрали.

Отъездив 1400 км, мы смогли составить более-менее объективную картину о машине. Сразу оговорюсь, что формат журнала не позволяет подробно остановиться на техническом описании тягача, поэтому в этой статье мы постараемся осветить наиболее интересные моменты теста. А для большей объективности мы в последний день пригласили знакомого профессионала и частного перевозчика Игоря Шапиро со своим новым MAN TGA для совместной оценки и сравнения некоторых параметров (в основном комфорт кабины) автомобилей. Мы не сравнивали высоту внутри кабины двух тягачей, так как MAN был самой высокой версии, а Volvo нет. Но некоторые вещи заслуживали внимания.

Кабина. У обеих машин рабочее место водителя на высоком уровне. Сиденья фирмы Gramrner на MAN мне понравились больше более выраженной боковой поддержкой, хотя на Volvo спина не устает и после целого дня работы. К пепельнице водителю но шведской машине приходится тянуться, на MAN она под рукой. Некоторые включатели у «немца» сделаны элегантнее, зато на Volvo не промажешь мимо клавиши. Подрулевые переключатели удобны но обеих машинах. Мне очень понравились поручни кабины на Volvo - они шершавые и мокрые руки не скользят. Мелочь, а приятно.

Верхние ящики но шведской машине хоть и с большими дверками, но внутренний объем явно не соответствует дверным проемам из-за скошенного «лба» тягача. Большая площадь остекления на немецкой машине создает иллюзию нахождения в аквариуме. Кубическая форма кабины MAN по внутреннему объему вне конкуренции. А при июльской жаре и дополнительные неудобства - от солнца некуда деться. Лично мне меньшая площадь остекления на Volvo дает больше комфорта при езде - не люблю быть «за стеклом». Солнцезащитный козырек на шведской машине, что называется, к месту, цветная полоса у «немца» выполняет, скорее, декоративную роль. Рабочий комфорт Volvo мне понравился больше.

Зато при отдыхе «немцу» нет равных. Кубатура такова, что при зашторенных окнах создается иллюзия комнаты. Volvo этим похвастаться не может. Понятно, что хороший отдых подразумевает и хорошую работу. Нижнее спальное место на MAN 80 см, что на 10 см больше, чем у оппонента, верхние полки по 70 см, но на шведской машине она может регулироваться по высоте.

Кабина на немецкой машине установлена на пневмобаллонах, поэтому меньше ощущаются толчки при проезде неровностей, но она больше кренится на поворотах, чем на Volvo, имеющей в данной комплектации пружинную подвеску.

Холодильники были в обеих машинах. На шведской машине он сделан в виде плоского ящика, который выдвигается из-под спального места, его панели иногда гремят на кочках.

Очень удобен климат-контроль на Volvo. MAN имеет раздельную систему отопления и кондиционирования. За счет меньшей кубатуры и площади остекления комфортная температура быстрее достигается на Volvo.

Бортовой компьютер на шведской машине выдает необходимую информацию на дисплей в центре приборной панели. С его помощью можно не только диагностировать автомобиль, но и получить данные о среднесуточном пробеге, расходе топлива и другие параметры. Теперь можно не слушать сказки водителей, списывающих по 55 л топлива на 100 км, а в конце рейса снять данные бортового компьютера и заняться анализом рейса; MAN этим похвастаться не может.

Работа двигателя немецкой машины и снаружи и внутри кабины на слух кажется более шумной.

Зеркала заднего вида на Volvo больше и поэтому закрывают обзор через боковое стекло, но зато аэродинамичнее и меньше забрызгиваются грязью, чем на MAN.

Рулевое управление. Совершенно разный руль на машинах. Толчки и неровности но дорогах передаются на баранку немецкой машины, ярко выраженная обратная связь при прохождении поворотов, поведение руля характерное для легковой машины. На Volvo руль более ватный, но комфортный, усилия при работе прикладываются небольшие, и брак дорожного полотна почти не передается на рулевое колесо. С точки зрения водителя грузовика мне больше понравилось рулевое управление на шведской машине.

Коробка переключения передач. Изюминка Volvo - коробка передач с автоматическим переключением передач I-Shift. MAN имеет КПП с ручным переключением, поэтому сравнивать эти агрегаты мы не будем.

Благодаря бортовому компьютеру переключение передач на шведской машине происходит автоматически, поэтому отпала необходимость в педали сцепления. Отъездив на машине 1400 км, я понял, что эйфория о том, что водители на грузовиках превращаются в прокладку между рулем и сиденьем преждевременна. Да, I-Shift здорово облегчает вождение, но мозги необходимы и в данном случае. Существует несколько основных режимов работы КПП с автоматическим переключением передач.

Первый экономичный. В этом режиме компьютер переключает передачи вверх при скорости h вращения коленвала 900 -1100 об/мин. При этом достигается наибольшая экономия топлива в ущерб динамике при разгонах. Ведь при трогании и разгоне даже пустого автопоезда на прямой моментальный расход топлива достигает 300 л на 100 км.

Нажатием кнопки мы можем включить следующий режим движения, при котором переключение передач вверх в автоматическом режиме происходит в правой границе зеленой зоны тахометра при частоте вращения коленвала 1700 - 2000 об/мин. Динамика разгона улучшается, но повышается расход топлива.

Так же автоматика раньше переключает пониженные передачи при замедлении скорости. Предусмотрен ручной режим переключения, когда нажатием кнопки «+» или «—» водитель переключает передачи вверх или вниз. Одно нажатие - одна передача, три нажатия на кнопку - три передачи в ту или другую сторону. При переключении передач вниз в ручном режиме автомат не допустит обороты двигателя выше определенного, поэтому сколько ни дави кнопку «-», только компьютер определит, на какой безопасной для двигателя передаче остановиться. Осмелюсь дать несколько советов, как использовать эффективнее возможности I-Shift. Но перед этим необходимо рассказать о вспомогательном тормозе VEB. Volvo устанавливает на свои машины оригинальный моторный тормоз и как опцию гидравлический замедлитель. На нашей машине стоял только моторный тормоз VEB. Они здорово разгружают и берегут основную рабочую тормозную системы. Подрулевой переключатель позволяет регулировать мощность вспомогательных тормозных систем. Мне кажется, что многовато уровней. Хватит двух - трех. Я пользовался или автоматическим режимом (положение А), когда моторный тормоз включается на 25% мощности при нажатии на педаль тормоза, либо 3-м уровнем (см. рисунок). В этом случае моторный тормоз работает на максимальную мощность при отпускании педали газа.

Как правило, в городе и на трассе я использовал экономичный режим автоматического переключения передач. Но если на трассе подрулевой переключатель режима моторного тормоза выставлял в положение А, то в городе с постоянными разгонами и торможениями уже в положение 3.

Надо учесть, что эффективность моторного тормоза зависит от скорости вращения коленвала (см. график 4). Поэтому для большей эффективности работы VEB следует использовать неэкономичный режим автоматического переключения передач. Тогда обороты двигателя будут выше, следовательно, работа моторного тормоза эффективнее, но в ущерб экономии топлива.

Не понравилось то, что пустая и груженая машина трогается только с первой передачи. Может, это сохраняет диск сцепления, но слишком много переключений при городской езде, пусть даже в автоматическом режиме, за день утомляют. Пока компьютер перебирает скорости, большинство грузовиков успевают тебя обогнать. Хорошо, когда никуда не торопишься.

Пару раз я опаздывал, поэтому нашел для себя оптимальную схему для езды по городу. В ручном режиме трогаюсь с четвертой передачи, эффективный разгон, кнопкой «+» перескакиваю на 7 передачу, далее 9 или 10. Больше передач в городском цикле и не нужно. Так как двигатель работает в правой зеленой зоне тахометра, моторный тормоз при частом торможении максимально эффективен. Автопоезд разгоняется вместе с потоком машин.

Еще одна неприятная особенность автоматов в том, что не знаешь, когда машина начнет трогаться при нажатии на педаль газа. При подаче автопоезда задним ходом к эстакаде на неровной площадке, особенно груженого, жесткой связи привода сцепления не хватает. Тем более когда сдаешь назад по сантиметру и, тем более, когда сцепка идет на излом. В это время нагрузки на шасси возрастают многократно. Ювелирная игра сцеплением и педалью газа с механическим приводом КПП позволяет аккуратно припарковать автомобиль. А автомат не позволяет быстро и с точной дозировкой начать движение: машина или дергается при резком нажатии на газ, или откатывается назад. Здесь уже необходим опыт. Система Opticruise автомобиля Scania с педалью сцепления для трогания лишена этого недостатка.

Чтобы представить полную картину о КПП, необходимо откатать машину в зимний период, наверняка будут особенности, но в июле снег только в Антарктиде. Системе I-Shiff, на мой взгляд, не хватает подсветки режимов переключения на джойстике. В ночное время надо наклоняться и разглядывать, в какую сторону двигать рычаг. Есть указатель режима переключения на дисплее, но без привычки и опыта в нужную сторону джойстик не двинешь.

Желательно сделать регулировку джойстика. Сейчас он жестко закреплен на водительском сиденье, но лучше иметь возможность регулировок под водителя.

Хотелось бы иметь возможность кратковременно вмешиваться в управление переключения передач в автоматическом режиме. Иногда бывает, что на ходу в автоматическом режиме переключения передач надо включить пониженную передачу или для ускорения, или для более эффективного торможения двигателем и моторным тормозом. Автоматические КПП грузовиков Iveco позволяют это делать. Но это нисколько не портит хорошее впечатление от КПП I-Shift с автоматическим переключением. Если бы я брал машину под себя, то взял бы автоматическую КПП. Автоматика здорово упрощает вождение, но поля для творчества предостаточно.

Испытуемый был обут в покрышки размером 315/70-R22.5 под полуприцеп объемом свыше 86 м3. От асфальта до нижнего среза бампера всего 14 см. В нашей стране не все площадки ровные. Поэтому при проезде ям и бугров надо быть внимательным: можно зацепить бампером или глушителем. Запаску также можно снять только при поднятых задних «подушках». С 80-й резиной на дисках проблемы исчезают.

Мы не стали сравнивать расход топлива тягача Volvo с MAN. Тест получился бы не корректный. Разная резина, разные полуприцепы. В нашем полугородском цикле средний расход топлива автомобиля Volvo составил 31 л/100 км. Средний расход за весь пробег автопоезда - 30,4 л.

В этой статье мы не ставили задачу преподнести автомобиль в виде красочной обертки, но максимально акцентировали внимание на эксплуатацию и особенности вождения, исходя из своего опыта. Надеемся, что наши советы помогут кому-то использовать возможности автомобиля максимально эффективно и выгодно.

Редакция благодарит Volvo Trucks за предоставленную возможность испытать автомобиль в режиме реальных грузоперевозок.

Дмитрий ЖИГУЛЬСКИЙ

Читайте также:

Московская карта пробок работает
Московская карта пробок работает

Столичными властями запущена в тестовом режиме собственная онлайн-карта дорожнах заторов.

Iveco получает премию в области веб-дизайна за сайт о грузовых внедорожниках
Iveco получает премию в области веб-дизайна за сайт о грузовых внедорожниках

Iveco получила в Нью-Йорке премию в области веб-дизайна «Interactive Media Awards». Веб-сайт, посвященный внедорожным автомобилям

Погрузчики STILL RX 70
Погрузчики STILL RX 70

Одним из главных достоинств новых погрузчиков ряда RX 70 компании STILL является гибридный привод, причем