А четыре – лучше?

На улицах и дорогах все чаще и чаще встречаются четырехосные машины из ближнего и дальнего зарубежья. Чтобы оценить достоинства и недостатки этой схемы, мы отправились на московское предприятие «Авто-28», наряду с трехосными МАЗ-5516, эксплуатирующее 10 четырехосных МЗКТ-65151.

На стоянке и в ремзоне. МЗКТ служат с марта 2003-го, и к весне 2005 г. успели пройти 70 – 100 тыс. км. На первый взгляд, оба минских самосвала очень похожи: глядя на МЗКТ, можно подумать, что это слегка подросший МАЗ, под который подкатили еще одну ось. На самом деле различия между двумя машинами гораздо серьезнее. Единственная крупная общая часть – это кабина, да и та у трехосных самосвалов, эксплуатирующихся на предприятии, спальная, а у МЗКТ – дневная. Она расположена выше, чем на МАЗе, из-за чего кажется, что машина имеет лучшую проходимость, что, кстати, весьма обманчиво. Как и прежде, кабины, если за ними следить, служат по пять и более лет.

Под кабинами у обоих автомобилей скрываются похожие снаружи, но совершенно разные внутри двигатели ЯМЗ-238 и ЯМЗ-7511. Потому что не все «7511» имеют раздельные головки. В частности, «7511.10.06» и «7512.10», а именно их и устанавливают на заводе тягачей на четырехосники, внешне неотличимы от «восьмерок» двухсотой серии. Даже сняв клапанную крышку, не увидишь разницы. Принадлежность к новому семейству выдает только ТНВД. Боковых крышек у него нет, а плунжерные пары вынимаются через верх. Насос рассчитан на давление 270 бар (современный эквивалент запрещенных к применению кгс/см2), против 200 у прежней модели. В связи с большим усилием, необходимым для проворачивания нового ТНВД, изменился и привод насоса. Кстати, по той же причине имеющиеся на предприятии стенды вначале не могли работать с ними, и насосы возили на ремонт в Ярославль.

Про турбины которыми оснащены новые дизели, можно бы сказать, что работают без проблем, не будь маленькой неприятности: несколько штук разлетелось на куски. Прежние турбины, хоть и умирали чаще, но по-тихому, что затрудняло определение причин появления черного дыма. Зато теперь сразу все ясно! Но в целом двигатель, как и любой другой ЯМЗ, хлопот доставляет немного. Сальники коленвала и коробки не текут, а привод помпы получил нормальное натяжение вместо пакостных треугольных пластин между половинками шкива.

Когда пробег машин приблизился к ста тысячам, появились проблемы с опорами дизеля. Сначала меняли задние резинки, потом сами опоры, а вскоре дело дошло и до передней площадки, которой двигатель упирается в резинку. Причина не ясна, так как явление наблюдается только на самосвалах. Ни на обычных МАЗах, ни на железнодорожной технике, ни у ковшовых погрузчиков ничего подобного не встречалось.

Двигателей ЯМЗ-7511.10 с раздельными головками на самосвалах нет, но на предприятии имеют опыт работы и с ними. По словам ремонтников, все достоинства такой головки теряются из-за необходимости каждый раз при демонтаже отвинчивать и привинчивать коллекторы. На старых моделях замена прокладки головки занимает меньше времени, хотя и требует больших усилий. Прокладки, кстати, для «238» и «7511» с цельной головкой тоже разные. Сцепление как на МАЗах, так и на МЗКТ первоначально стояло однодисковое. Но на МАЗах его довольно быстро заменили более привычным и надежным двухдисковым. На МЗКТ сцепление осталось прежним. В процессе эксплуатации МЗКТ неоднократно выходил из строя третий (проходной ведущий) мост. Он на предприятии считается самым уязвимым местом машины в целом.

Крепление колес на шпильках, поэтому задние колеса требуют особого внимания и постоянной подтяжки, иначе шпильки срывает. «Комбинатовские» ремонтники (когда-то нынешний «Авто-28» именовался «Автокомбинатом № 28 Мосстройтранса») с ностальгией вспоминают футорки, которыми в прошлом крепились внутренние скаты. Они полагают, что такое крепление надежнее (только для ремонтников; наверное, потому, что за срезанные шпильки шкурили не их, а водителей. Ред.). Резина на МЗКТ ходит по 50 – 60 тыс. км, но на передних управляемых осях изнашивается быстрее, поэтому регулярной перестановкой колес пренебрегать не следует. Столкнулись на комбинате и с изломом рулевых сошек, но ударяться в крайность и менять их на всех машинах не стали, так как неприятность произошла при попытке вывернуть руль до упора на стоящем самосвале, и, возможно, колеса во что-то уперлись. В день визита один МЗКТ стоял с двумя разобранными передними правыми рессорами. В обеих меняли по одному листу. По словам ремонтников, ситуация нетипичная. Поскольку передние колеса отсутствовали, любознательному взгляду открылось необычное расположение энергоаккумуляторов стояночного тормоза на второй и третьей осях, а на первой и четвертой – тормозные камеры.

Главное достоинство МЗКТ – это рама, которая обладает завидной прочностью и не идет «винтом» ни при каких обстоятельствах. Если на двухосных МАЗах скрутить ее проще простого, а на трехосных – можно, если постараться, то на МЗКТ даже после опрокидывания груженой машины достаточно поставить автомобиль на колеса и продолжать работать. Маленькие трещины появляются только на подрамнике. В общем, за исключением третьего моста машина особых проблем ремонтникам не доставляет.

На линии. Теперь посмотрим, как работается водителям на минских четырехосниках. Субботнее утро. Наш МЗКТ с кузовом, доверху набитым глиной, стоит в очереди перед выездом со стройки. Почему так долго? Воображение рисует тотальный шмон и мойку всей машины, включая двигатель и коврики в кабине. Но все оказывается намного проще. Выезд – хуже некуда. Нужно повернуть на 90о в узком коридорчике, образованным забором и стеной дома. И если трехосники еще кое-как справляются с упражнением, то у водителя МЗКТ вид препятствия вызывает тихую тоску. Мы дергаемся вперед – назад, упираясь то в забор, то в стену дома. Наконец, на пятом дубле нам удается выбраться, и самосвал покатил в сторону загородной свалки. «Что, маневренность – совсем никуда?» – интересуюсь у водителя. «Да нет, в городе нормально, главное – в «гиблые места» не соваться. А так, проехать везде можно, только не с первого раза», – отвечает он.

Тем временем наш четырехосник выбирается на Ярославское шоссе, и начинается разгон. Это – нечто особенное. Четыре сотни «лошадей» груженной под завязку машине помогают мало. Хоть и тронулись мы с третьей передачи в девятиступенчатой коробке, но больше передачи не пропускаем. Обороты приходится держать между полутора и двумя тысячами, только так чувствуется хоть какое-то ускорение, немногим большее, чем у поезда. Интересно, сколько же мы сейчас весим? Ведь в кузове глина. Взвешивания самосвалы не проходят, и точной величины никто не знает, но водитель Виктор рассказывает, что недавно гаишники один самосвал взвесили, оказалось 54 тонны.

Наблюдая за процессом переключения передач, замечаю, что сцеплением здесь пользоваться не принято. Разве что при трогании с места и переключениях вниз. Вот так утер МЗКТ нос иномаркам, и безо всякой электроники! Да здравствует однодисковое сцепление, которого, если ездить по науке, хватает на 7 (семь) тыс. км! А так ничего: если за первые 19 тыс. поменяли три сцепления, то после того, как перестали им пользоваться, проехали 72 тыс. км, и все нормально. Главное – подловить момент, когда можно без усилий включить передачу. Кстати, схема переключения нормальная, а не как у обычной ярославской «пяти-ступки». Четыре передачи (с шестой по девятую) в верхнем диапазоне соответствуют четырем (со второй по пятую) в нижнем. Пока я вам все это рассказываю, скорость увеличилась до 70 км/ч на восьмой передаче. На тахометре 2000 об/мин. Есть ли смысл переключаться, ведь машина почти не разгоняется? Оказалось, есть. Благодаря запасу момента двигатель в состоянии разогнать тяжелогруженый самосвал до 75 – 80 км/ч.

Ну вот! Только разогнались, приходится тормозить перед светофором. «Зеленый» загорается, когда машина почти остановилась. Новый разгон начинаем с шестой передачи при 1000 об/мин. Хуже всего, что перед нами гора, но уходить в нижний диапазон Виктор не хочет. Первые двадцать секунд ничего не происходит, только появляется запашок горелого. Что это, сцепление? Нет, это выгорает масло, попавшее на выхлопную трубу из слезящегося подъемника кузова. Издевательство над мотором страшное, но ЯМЗ-7511 стойко выносит все эти пытки. Единственной крупной неисправностью двигателя этого самосвала была утечка топлива в масло через ТНВД. Насос поменяли.

Несмотря на скромную динамику груженого самосвала, 22 км до свалки пролетели менее чем за полчаса, отчасти благодаря выходному дню. На свалке относительно чисто и культурно, даже проложена бетонная дорожка до места выгрузки, так что ехать по грунту приходится совсем немного. Хотя земля уже сухая, машина оставляет заметную колею. «А по мокрому сюда лучше совсем не соваться, застревает МЗКТ моментально. Даже межосевая и межколесные блокировки не спасают», – говорит Виктор. После разгрузки поведение самосвала на дороге заметно улучшается. Можно пропускать передачи, да и «максималка» теперь больше 90. А что касается расхода топлива, то по циклу «порожний – груженый» в среднем выходит около 60 л «на сотню».

Норма на сегодня – 90 км с грузом, и несмотря на позднее начало работ, сделано более 60. Похоже, перевыполнение и премиальные уже обеспечены. Интересуюсь у Виктора, а на трехосном МАЗе сумел бы проехать больше? «Нет, вряд ли. Ну, может, на пару минут быстрее круг прошел. Зато на МЗКТ расценки выше», – отвечает он. И это правда. Трехосник МАЗ-5516, который опередил нас на полкилометра по пути к свалке, не может увеличить отрыв от пустого МЗКТ и маячит перед нами всю обратную дорогу.

Считаем деньги. Водители машиной довольны, особых проблем ремонтникам она тоже не приносит, а выгодно ли эксплуатировать МЗКТ владельцу? Конечно, теоретически четырехосная машина подкупает тем, что при незначительном увеличении затрат производительность увеличивается весьма неплохо. Ведь хотя грузоподъемность новой машины выросла только на четверть, с 20 до 25 т, объем кузова у нее больше примерно в полтора раза (10,5 и 16 м3 соответственно), а грузят у нас по принципу «сколько влезет». Примерно во столько же раз возросла и цена машины. Вместо 980 тыс. руб. за МАЗ-5516, за МЗКТ-65151 просят уже 1440 тыс. Стоимость рабочей смены для МАЗа составляет около шести тыс. руб., а для МЗКТ – около семи с половиной. А вот сравнить стоимость одной ездки для обеих машин не удалось: МЗКТ, как правило, на мелочи не размениваются и фрахтуются только на весь день.

Чтобы от теории перейти к практике, нужно иметь хотя бы минимальный опыт эксплуатации. Приобрели его на автокомбинате не-обычным путем: пригласили поработать коллег из Белоруссии на своих четырехосниках и только затем решили: берем. Полученный перед покупкой опыт эксплуатации оказался весьма полезен. Конечно, техника большой грузоподъемности выгодна. Но вместе с тем выяснилось, что более крупные машины имеют ограничения по их применению в стесненных условиях стройплощадок, что мы только что и видели. А кроме того, если строительный мусор и грунт вывозятся на полигон за город, то после погодных катаклизмов первыми грунтовые дороги начинают бороздить все-таки МАЗы, поскольку у них меньше шансов завязнуть. Добавим, что заказчики предпочитают использовать МЗКТ подальше от центра города или даже в Подмосковье (а именно туда сейчас перемещается массовое строительство), заметно возрастают затраты на подачу машины клиенту. Можно, конечно, организовать временную стоянку и на объекте, но тогда придется либо возить людей на автобусе, либо создавать для них условия на стройке, что неудобно и дорого.

В отсутствие строительных заказов на МЗКТ можно подработать на уборке снега, как и на менее крупных машинах. Конечно, старые «золотые ручки», все еще составляющие основу снегопо-грузочного парка столичных (и не только) АДМБ, не в состоянии забросить снег и до половины кузова четырехосника, но ведь еще есть и ковшовые погрузчики.

Подводя итог, можно сказать, что четыре оси лучше. Но получить большую прибыль при эксплуатации четырехосной машины может только тот, кто давно работает на строительном рынке, имеет клиентуру и представляет себе ее потребности.

Благодарим ОАО «Авто-28» за помощь в подготовке материала.

Алексей Мошков
Фото автора

 

Читайте также:

Желтые не сдаются!
Желтые не сдаются!

В середине марта питерский «Яровит» показал, что еще жив и сдаваться кризису не собирается. Несмотря

Юбилейная версия грузовиков Volvo FH и Volvo FH16.
Юбилейная версия грузовиков Volvo FH и Volvo FH16.

К 80-летнему юбилею Volvo, компания Volvo Trucks (Грузовики Вольво) представляет эксклюзивную юбилейную версию грузовых автомобилей

Яровит готовит презентацию самосвалов Gloros A7803D в Карелии
Яровит готовит презентацию самосвалов Gloros A7803D в Карелии

ЗАО «Яровит Моторс» — производитель грузовых автомобилей YAROVIT, грузоподъемностью от 25 до 49 тонн, предназначенных