Автобусы из Павлова на Оке

Павлово – небольшой городок в семидесяти километрах от Нижнего Новгорода. Он ведет свою историю с XVI века, когда был впервые упомянут в грамоте Ивана Грозного от 1566 г. в качестве основанного в излучине Оки Павлова Острога, одного из постов на Окской оборонительной линии. Повелел тогда Иван Васильевич заселить городок стрельцами, коим предписывалось охранять от разбойных набегов купеческие караваны, идущие по реке в Нижний Новгород. В пору больших социалистических строек в древнем Павлове решили построить ЗАТИ – завод автотракторного инструмента.

Дискуссий по поводу места строительства не возникло, потому как в Павлове люди мастеровые, рядом река, железная дорога, да и от Нижегородского автозавода каких-то семьдесят километров… 5 августа 1930 г. в северной части города, неподалеку от станции Большая Тарка, при обильном стечении и городского, и окрестного народа состоялась торжественная закладка первого камня в фундамент будущего завода.

Постановлением ВСНХ СССР стройку объявили ударной. В октябре 1931 г. она было в основном завершена, а к октябрю следующего года выпустили шоферского инструмента на 38 536 руб. и кузовной арматуры на 4839 руб. Постановлением Наркомата тяжелой промышленности от 5 декабря 1932 г. завод автотракторного инструмента в Павлове на Оке был признан действующим.

В 1935 г. заводские умельцы Ильин, Куликов, Мамышкин и Трошин задались целью на шасси грузовика сделать автобус. Возможно, именно эта история и побудила заводское руководство задуматься о налаживании выпуска автобусов. Правда, произошло это намного позже. 1952-й стал годом второго рождения завода: 24 апреля было принято решение Совмина СССР о реконструкции завода для выпуска десяти тысяч автобусов с маркой ПАЗ ежегодно.

Павловский первенец не отличался от машин, изготавливавшихся на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) с 1949 г. Он носил индекс «651», поскольку имел в основе шасси ГАЗ-51. Трехдверный кузов с деревянным каркасом, обшитым сальным листом, был рассчитан на перевозку 23 пассажиров, при 19 местах для сидения. В 1958 г. ПАЗ-651, как и грузовик ГАЗ-51, были модернизированы и получили букву «А» в добавление к индексу. Кроме основной модификации также строили грузопассажирский ПАЗ-651Г с откидными боковыми скамейками на 14 мест. Груз размещался в средней части салона и закреплялся ремнями. Имелись варианты «фургон» и «передвижная автолавка».

Кроме этого, ПАЗ строил санитарные кузова для ГАЗ-51 и ГАЗ-63 (ПАЗ-653), а также одноосные полуприцепы-фургоны ПАЗ-744 к седельным тягачам ГАЗ-51П. После начала выпуска автобусов производство шоферского инструмента стали постепенно переводить на Павловский инструментальный завод. Однако изготовление кузовной арматуры осталось, ее выпуск, начатый в тридцатые годы, не только не сократился, но и значительно вырос.

В 1955 г. на завод с ГАЗа приходит новый главный конструктор – Юрий Наумович Сорочкин, лауреат государственной премии, создатель широко известного легкового автомобиля «Победа». Под его руководством начинает действовать КЭО (констукторско-экспериментальный отдел), который к 1956 г. разрабатывает автобус ПАЗ-652 вагонной компоновки. Его кузов уже не монтировали на шасси грузовика. Он представлял собой несущую каркасную конструкцию, к которой крепились агрегаты. Главным силовым элементом несущего кузова ПАЗ-652 являлось основание в виде сварных лонжеронов с семью поперечинами, приваренными к кузову.

На ПАЗ-652 устанавливали форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-51, четырехступенчатую коробку и другие узлы этого автомобиля. Среди технических особенностей машины следует отметить: вакуумный усилитель в гидроприводе тормозов, механизм открывания дверей с вакуумным приводом, установленное сзади горизонтально запасное колесо. В сентябре 1956 г. первый опытный образец автобуса ПАЗ-652 уходит в длительный испытательный пробег. Его возглавили Сорочкин и ведущие конструкторы Б.П. Калинин и М.А. Плечиков. 1 октября 1956 г. министр автомобильной промышленности писал приказ о подготовке к производству нового автобуса, в 1960 г. начался серийный выпуск ПАЗ-652.

Через четыре года после модернизации кузова автобус получил новый индекс «ПАЗ-652Б», а следующее серьезное обновление конструкции было проведено в 1968 г. когда наряду с усовершенствованием кузова автобус стал комплектоваться V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 115 л.с. и коробкой передач от ГАЗ-53А, его же передним мостом, гидроусилителем рулевого управления и телескопическими амортизаторами ГАЗ-66, и рычагом переключения передач на рулевой колонке. Соответственно индекс автобуса изменился на ПАЗ-672.

Помимо работы над усовершенствованием серийной продукции, КЭО ПАЗа создает и оригинальные конструкции. Так, для международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса «люкс» ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз Президента Французской республики за самый оригинальный дизайн. Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ-«Турист» впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205, который до сих пор находится в производстве.

Воодушевленный успехом, коллектив КЭО начинает работать над следующим вариантом туристического автобуса, который вместе с туристическим автобусом «Украина-69» на 19-й международной неделе автобусов в Ницце удостаивается Большого кубка и приза «Золотая Ника». На основе этой машины создаются городские автобусы средней вместимости, однако дальше опытных образцов дело не пошло.

На конвейере стоят ПАЗ-672 и его собратья. С семидесятых годов они делаются в едином технологическом потоке: северный вариант ПАЗ-672С, для стран с тропическим климатом ПАЗ- 672Ю и, наконец, ПАЗ-672Г для эксплуатации в горных районах. Через месяц после начала производства ПАЗ-672 темп их выпуска по сравнению с предшествующей моделью вырос на 14%, и хозяйство страны стало получать намного больше машин… Надежный и экономичный автобус завоевал заслуженное уважение у эксплуатационников. На завод пошли добрые отзывы: В.П. Голов из Москвы писал: « Вот уже пять лет вожу ПАЗ-652Б, и он ни разу не подвел, недавно получил автобус ПАЗ-672, считаю, что он будет служить еще дольше». Ему вторит В.Н. Манаенко из Львова: «Как и в Павлове, в нашем городе тоже строят известные автобусы, но все же мы, шофера, отдаем предпочтение павловским машинам». А.П. Пенбраучус, приехавший впервые в Павлово из Каунаса, высказался: «Удивлен, что в таком небольшом городке делают автобусы, которые пользуются широкой известностью по всему Союзу».

«Пазики» были незаменимы на большинстве местных и пригородных маршрутов с небольшим пассажиропотоком не только у нас, но и на Кубе, в Болгарии, ГДР и даже в Венгрии, славившейся своими «Икарусами». Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: планировка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.

Первый ПАЗ-672 сошел с заводского конвейера 12 ноября 1968 г., а 29 ноября1989 г. в окрасочную камеру вошел последний кузов ПАЗ-672М. В то время параллельно со старыми машинами уже вовсю шла сборка новых ПАЗ-3205. Первые опытные образцы ПАЗ-3205 были продемонстрированы в ноябре 1974 г. на выставке « 50 лет советского автостроения», проходившей на ВДНХ. К Олимпиаде-80 изготовили пробную серию машин.

При разработке ПАЗ-3205 конструкторы, опираясь на накопленный опыт, впервые в отечественном автобусостроении использовали методику конструирования унифицированных систем. Они тщательно изучили зоны возможной эксплуатации и специфику работы, и уж затем разработали конструкцию базовых унифицированных деталей, из которых в дальнейшем складывается модификация с конкретной функцией в транспортной системе. Переход в 1988 г. к производству ПАЗ-3205 прошел без остановки главного конвейера. Техническое перевооружение производственных площадей и подготовка к серийному выпуску ПАЗ-3205 велись под руководством главного инженера завода, опытного и высококвалифицированного специалиста С.И. Жбанникова.

ПАЗ-3205 демонстрировался на специализированной выставке в Москве «Автоматизация-90». Экспозиция ПАЗа на ней вызвала интерес даже у представителей американских фирм, особенно уникальное оборудование для изготовления крупных штампов и металлообработки крупных деталей, автоматическая линия резки рулона стали, механические линии сварки кузовных деталей ПАЗ-3205 и оборудование для штамповки пластмассовых деталей.

Хотя ценой, простотой конструкции и эксплуатационными затратами ПАЗ-3205 удовлетворяет многих, неумолимое время требовало изменений внешнего и внутреннего содержания. Поэтому сначала появился ПАЗ-32051 с измененной стилистикой передней части, а затем родился опытный образец ПАЗ-3206, призванный стать основой нового модельного ряда. На МИМС-96 дебютировала «Аврора». Сегодня ее производство передано также Курганскому автобусному заводу, который стал младшим братом ПАЗа еще в 1956 г., когда в Курган была передана документация на ПАЗ-651. Снова еще раз из Павлова в Курган была передана документация на выпуск автобусов, теперь уже среднего класса.

В 2003 г. ПАЗ изготовил удлиненный вариант «05-й» машины ПАЗ-4234. Увеличение длины было достигнуто за счет удлинения колесной базы и заднего свеса. Автобус получился удачным и заслужил высокую оценку потребителей, теперь на его долю приходится около 10% продаж.

Сегодня спрос на продукцию ОАО «Павловский автобусный завод», с 2000 г. входящего в компанию «Русские автобусы» холдинга «РусПромАвто», не только не уменьшился, но и постоянно растет.

Александр Новиков

Читайте также:

Rotinoff - английские грузовики с русским корнем

История создания грузовиков и развития фирм, которые их изготавливали - доволь но

Shuchi будут на дорогах России
Shuchi будут на дорогах России

Сегодня в Китае действует 110 автобусных заводов, они выпускают примерно 160 тысяч машин. Этого количества

Грузовики КрАЗ теперь собирают и в Тюмени
Грузовики КрАЗ теперь собирают и в Тюмени

В августе открылось сборочное производство автомобилей КрАЗ в Тюмени на базе известного производителя оборудования для