НЕЗАБЫВАЕМАЯ «ИФА»

Отечественный автопром времен СССР не особо баловал потребителей бескапотными грузовиками, тем более – удачными. Поэтому появление в шестидесятые – семидесятые годы импортных машин с кабинами над двигателем стало ярким событием в тогдашней автомобильной жизни нашей страны. Среди этих автомобилей, изготовленных в «странах народной демократии», пожалуй, самыми популярными стали грузовики и самосвалы «ИФА» из ГДР.

Иной раз, дабы подчеркнуть раритетность своего авто, владелец вставляет фразу: «этой марки давно уже нет на свете». Про грузовик, о котором пойдет речь, можно сказать даже больше: кануло в Лету не только предприятие, их производившее, но и само государство, где были созданы эти изящные и притом надежные машины. Однако сами грузовики «ИФА» и сейчас встречаются на дорогах многих стран, в том числе и на наших российских, на которых впервые появились ровно 35 лет назад.

Эти машины ведут свою родословную со времен основания Восточной Германии. После войны производством грузовиков в советской зоне оккупации занялись на заводе, получившем название «Народное предприятие Хорьх» (до войны – просто Horch), расположенном в Цвиккау. В 1946 г. здесь выпустили первый трехтонный автомобиль собственной конструкции – Horch H3 с кабиной над двигателем и карбюраторным двигателем Maybach мощностью 100 л.с. Два года спустя появилась новая модель – 3,5-тонный капотный H3A, на который установили 80-сильный дизель Vomag. Эта машина считается первым автомобилем, созданным в ГДР. Позднее на базе H3A строили самосвалы, тягачи и другие модификации.

В 1957 г. на смену H3A пришел четырехтонный H3S. Но как Horch он практически не выпускался, ведь эта марка ассоциировалась с нацистским прошлым. И со следующего года эта модель завода, переименованного в «Народное предприятие Заксенринг», также получила название Sachsenring.

На Sachsenring-4000 или S4000, оснащенном модернизированным двигателем от H3A, развивавшим 90 л.с., появились новая пятиступенчатая коробка передач и эмблема в виде буквы «S». Однако буквально через несколько месяцев производственные мощности перепрофилировали на сборку легковушек Trabant, а изготовление грузовиков передали на завод «Эрнст Грубее» в городе Вердау, где стали выпускать модернизированную версию Sachsenring S4000-1 с колесной базой 3550 мм. На основе S-4000-1 также выпускались многочисленные модификации. Естественно, что вместо литеры «S» у грузовиков из Вердау появилась другая – «W».

А в 1961 г. завод «Эрнст Грубее» вошел в состав промышленного автомобильного объединения IFA, и на машинах появились черные квадраты с серебристыми буквами. Но знакомые нам бескапотные грузовики появились только через несколько лет. Вообще надо сказать, марку «IFA» носили совершенно разные автомобили, выпускавшиеся несколькими предприятиями страны. Она тоже появилась в 1947 г. и являлась аббревиатурой государственного Промышленного объединения автомобилестроения Industrieverbands Fahrzeugbau, игравшего роль министерства автомобильной промышленности. Однако по праву «IFA» была эмблемой лишь для созданного в ГДР принципиально нового грузовика среднего класса IFA W50.

Конструкцию машины разработали еще на заводе в Вердау взамен устаревшей S4000-1, где она и получила индекс W45. В 1962 г. в ГДР было принято решение наладить в соответствии с потребностями народного хозяйства производство автомобилей грузоподъемностью пять тонн. Уже в следующем году на предприятии «Эрнст Грубее» на базе полноприводной W 45 построили прототип W50 грузоподъемностью 5,2 т с двухместной кабиной.

Вот что сообщал о машине в том же 1963 г. журнал «За рулем» со ссылкой на «Дер Веркер Практикер»: «В зависимости от требований потребителей W50 может быть с открытой бортовой платформой, кузовом типа фургон, самосвальной платформой с разгрузкой на три стороны, а также со сцепным седельным устройством для буксировки различных полуприцепов. Особенностью конструкции нового грузовика является то, что он может выпускаться с колесной формулой 4x4 для труднопроходимых дорог или только с одной задней ведущей осью. Таким образом, новая модель является удачно выбранным типом автомобиля, который найдет применение в различных отраслях народного хозяйства. На W50 установлен четырехцилиндровый дизельный двигатель с водяным охлаждением мощностью 110 л.с. при 2200 об/мин. Максимальная скорость – 83 км/ч. Расход топлива 16,7 л на 100 км. Автомобиль может буксировать прицеп общим весом 5000 кг».

Новый грузовик W50 предназначался для крупносерийного производства: предполагалось выпускать свыше пятнадцати тысяч автомобилей в год. Потребовалось предприятие с большими производственными мощностями, им стал завод «Индустрие верке Людвигсфельде» построенный в 1937 г. в Людвигсфельде (предместье Берлина) компанией «Даймлер-Бенц» и выпускавшем там авиамоторы. Во время второй мировой войны его разрушили, затем отстроили, и с 1952 г. начали производство лодочных моторов, затем легких армейских машин, а с 1954 г. мотороллеров.

Первые серийные грузовики W50 сошли с конвейера 1 июня 1965 г. Это были полностью новые по конструкции машины с кабиной над двигателем. Благодаря ей, несмотря на короткую базу (3200 мм, то есть даже меньше, чем у ГАЗ-51), автомобиль имел грузовую платформу размерами 4500X2500 мм (как у МАЗ-200). Машина получилась довольно высокой – 2600 мм, но короткая база обеспечила хорошую маневренность: минимальный радиус поворота составлял 7,1 м. На грузовике IFA W50 первых выпусков был установлен четырехцилиндровый четырехтактный вихрекамерный дизель (от того же S4000-1) рабочим объемом 6,56 л и мощностью 110 л.с. при 2200 об/мин. Сцепление сухое, однодисковое. Пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших передачах размещалась не в блоке с двигателем, а отдельно от него. Это давало определенные преимущества при монтаже и демонтаже. Такой принцип удобен для установки раздаточной коробки (на модификации со всеми ведущими колесами), а также для присоединения различных дополнительных агрегатов и их приводов. Среди других особенностей коробки можно отметить расположение всех валов в горизонтальной, а не вертикальной плоскости, наличие четырех опор валов и горизонтальный разъем картера.

Оригинально был решен задний мост: полуоси располагались не внутри балки, а снаружи. Наличие редукторов в ступицах позволило сократить габариты редуктора главной передачи и увеличить до 300 мм дорожный просвет. При этом уменьшился крутящий момент, передаваемый через полуоси. А все нагрузки на мост воспринимались трубчатой балкой, связывающей колеса. Для повышения проходимости дифференциал машины по желанию заказчика имел блокировку. Благодаря колесным редукторам был налажен выпуск задних мостов с широким диапазоном передаточных чисел: от 4,11 до 6,07 для различных модификаций грузовика.

Интересные новшества имелись и в тормозной системе. Ножной тормоз состоял из двух независимых гидравлических тормозов: на передние и на задние колеса. В случае обрыва гидрошланга одного тормоза, вторая цепь оставалась работоспособной. Для облегчения работы водителя тормозная система снабжалась пневмоусилителем. Компрессор, подающий сжатый воздух к усилителю, одновременно служил для привода в действие пневматических тормозов прицепа (полуприцепа). Кроме того, на автомобиле было предусмотрено «торможение выпуском». Между выпускной трубой и глушителем устанавливалась заслонка, закрывающаяся автоматически при отпускании педали подачи топлива. Такой тормоз был особенно ценен при движении в горах.

Не ведущая на большинстве модификаций передняя ось представляла собой кованую неразрезную балку, подвешенную, как и задний мост, на продольных полуэллиптических рессорах и телескопических амортизаторах.

Клепаные рамы всех грузовиков различались лишь длиной лонжеронов для вариантов с разной базой. На грузовиках с задней ведущей осью применялся червячный рулевой механизм, но машины с обеими ведущими осями оборудовались гидроусилителем. Грузовики комплектовались шинами 8,25–20. К особенностям W50L можно отнести также топливный бак, хотя и располагавшийся на раме, но находившийся внутри нее, между лонжеронами.

Грузовикам «ИФА» требовалось большое количество специального инструмента для обслуживания и ремонта. Правда, в нашей стране впоследствии обходились без него, с помощью смекалки и подручных средств.

Большое внимание конструкторы уделили удобству работы водителя. Кабина имела рациональное расположение органов управления, хорошие вентиляцию и звукоизоляцию. Сиденье водителя регулировалось по длине и наклону спинки. При собственной массе 4600 кг автомобиль имел грузоподъемность 5200 кг и мог буксировать прицеп весом до 9000 кг. Скорость составляла 83 км/час, а расход топлива 17–25 л на 100 км.

Уже в 1965 г. завод в Людвигсфельде изготовил около 5500 автомобилей, а через несколько лет достиг проектной мощности 20 тыс. грузовиков в год.

С 1967 г. автомобиль стал мощнее – прежний двигатель уступил место мотору с непосредственным впрыском топлива, изготавливавшемуся по лицензии MAN. Двигатель имел больший рабочий объем и мощность 125 л.с. А в общем автомобили IFA W50L оказались настолько удачными, что с течением времени их почти не модернизировали. Лишь в 1969 г. на них появился новый стояночный тормоз, а в 1973 г. – новый рулевой механизм.

W50L стал одним из наиболее известных грузовых автомобилей ГДР и пользовался спросом в 45 странах мира: за первые 20 лет производства его изготовили в количестве 430 тыс. экземпляров.

Грузовик послужил основой для огромного количества исполнений. Пожалуй, не было в ГДР ни одной отрасли хозяйства, не использовавшей модификации автомобилей «ИФА», широко унифицированные между собой. Это сильно упрощало организацию их обслуживания и снабжения запчастями. В семидесятых годах выпускалось 44 варианта (более 120 модификаций) этих машин.

Прежде всего, грузовики различались по приводу: с одним (W50L) или двумя (W50LА) ведущими мостами. Шасси первого типа выпускались с базой 3200 и 3700 мм. На короткобазное шасси монтировались бортовые платформы четырех вариантов, фургоны пяти вариантов (в том числе и изотермические), автомобили специального назначения: с универсальной монтажной мачтой высотой 13 м, похоронный, коммунальный, мусоровоз, ассенизационный; самосвалы с трехсторонней разгрузкой. Кроме того, два вида седельных тягачей вместе с различными полуприцепами полной массой до 14 т образовывали еще десять вариантов.

На длиннобазном шасси выпускались бортовые грузовики пяти вариантов, два варианта автомобилей-фургонов и три варианта автомобилей специального назначения: пожарные машины с лестницей и с гидропушкой (в том числе и полноприводные), а также автомобиль с гидравлическим краном для мусорных контейнеров. На базе «ИФА» изготавливали также специальные подметальные машины КМ 2301 с особой кабиной, и плюс – существовали варианты машин с двойной кабиной, цистерны, автокраны...

Грузовики повышенной проходимости (с обоими ведущими мостами) существовали тогда в 44 разновидностях. В восьмидесятых годах ассортимент исполнений машин еще более увеличился. Всего же существовало 75 вариантов и 265 модификаций W50L.

Автомобили «ИФА» кроме двигателей, производившихся на предприятии «ИФА Моторенверке» в Нордхаузене, получали от внешних поставщиков коробку передач, рулевой механизм и ряд других узлов и деталей. В частности, подшипники и шины, а также материалы для внутренней обивки кабин поступали из СССР. А наши водители и эксплуатационники получили возможность вплотную познакомиться с этими машинами буквально через несколько лет после начала выпуска. Впервые на дорогах Советского Союза грузовики «ИФА» появились в 1971 г., когда была поставлена первая партия в 4000 машин. Хотя ранее отдельные экземпляры «ИФА» демонстрировались на технических выставках в самых разных исполнениях, полноценные поставки начались с бортовых грузовиков W50L и самосвалов W50L/К. Обе модели имели нормальную колесную базу (3200 мм) и не ведущую переднюю ось. Грузоподъемность бортового грузовика составляла 5,22 т, а самосвала с трехсторонней разгрузкой 4,4 т. Их скорость равнялась соответственно 90 и 76 км/час, а расход горючего – около 16 л/100 км.

В следующем, 1972 г., в нашу страну поступило уже 6000 машин этой марки. Кроме самих машин приходили и прицепы к ним: 2 тыс. пришло в 1971 г., и 5 тыс. – в 1972 г. Начиная же с 1973 г. ежегодные поставки автомобилей «ИФА» в СССР составляли порядка 10 тыс. Это были машины, выкрашенные в вишневый, серый или синий цвета, своим видом сильно выделявшиеся из массы отечественных грузовиков. К концу семидесятых наряду с обычными начали поступать полноприводные модификации, в основном самосвалы W50LА/К.

Экземпляры «ИФЫ» можно было встретить в те годы практически в любом регионе СССР, от Калининграда до Владивостока. Одними из первых самосвалы и бортовые машины (последних было мало) появились в Туле. Они очень эффектно смотрелись на дорогах и отличались стильностью и изяществом от старомодной «Колхиды» и по-солдатски грубоватого ГАЗ-66. А самое главное, «ИФЫ» зарекомендовали себя прочными, выносливыми и надежными машинами в наших, порой непростых, условиях эксплуатации. Очень достойной оказалась и мощность их двигателей, которой зачастую не хватало многим нашим грузовикам.

Что же касается обслуживания и ремонта, с ними местные автохозяйства справлялись. На той же Тульской автобазе уже в 1974–75 гг. своими силами снимали и ставили двигатель, коробку передач и кабину без какого-либо дополнительного оборудования. В помощь нашим АТП из ГДР приходила литература по обслуживанию машин на русском языке (первое издание датировано 1973 г.). А еще до того описания машины публиковали журналы «За рулем» и «Автомобильный транспорт», а позднее подробные технические данные появились во втором издании справочника Карбановича по импортным автомобилям (1980 г.).

В семидесятых–восьмидесятых годах автомобили IFA W50L успешно эксплуатировались в Прибалтике, Ленинграде, Пскове, на Украине, в Белоруссии, средней полосе России, Казахстане, Тюмени, Алтайском крае, Омской и Новосибирской областях и многих других регионах. Со временем машины подвергались доработкам. Так, из-за более тяжелых условий и худших дорог «ИФЫ» со штатными покрышками 8,25-20 (как у ГАЗ-53А) с «шоссейными» протекторами часто «переобували» в шины от ЗИЛ-130, нередко заменяли на более крепкие бампера, иногда – передние мосты (тоже на «зиловские»).

К концу семидесятых Автобаза № 2, выполнявшая строительные перевозки в Бийске (Алтайский край), на 85% была укомплектована самосвалами IFA W50L/К с прицепами. Большинство этих машин добросовестно трудились в ней до середины девяностых, а многие и позднее – в частных руках. Последнее централизованное «вливание» W50L в Барнауле пришлось уже на начало «перестройки» – 1986-87 гг. Это были бортовые грузовики очень приятного желто-зеленого оттенка (реже синие), также эксплуатировавшиеся и на «строительной» Автобазе №1, и в двух автоколоннах. Хотя остальные модификации машины в те годы в СССР почти не появлялись, кое-где существовали «местные» разновидности. В той же Автобазе № 1 W50L работали в качестве седельных тягачей с полуприцепами от КАЗ-608В или «ЗИЛов», а в Новосибирске доводилось встречать ассенизационные цистерны тамошнего изготовления.

Через двадцать пять лет после появления первого семейства IFA W50 на автозаводе приступили к выпуску модернизированной серии 6-тонных IFA L60/1218 полной массой 12 т. Все автомобили этого семейства получили новый рядный шестицилиндровый дизель с непосредственным впрыском (9160 см3, 180 л.с.), четырехступенчатую полностью синхронизированную коробку передач с двухступенчатым демультипликатором, планетарные колесные редукторы, пневматический усилитель привода сцепления, телескопические амортизаторы в передней и задней подвеске, блокировку дифференциала с электропневматическим приводом, трехместную цельнометаллическую откидываемую кабину.

Наибольший спрос имел полноприводный вариант «L60/1218РВ» (4x4) с колесной базой 3240 мм с блокировкой межосевого дифференциала и валом отбора мощности. Он мог буксировать прицепы полной массой до 15 т и развивал скорость 82 км/ч. Вариант L60/1218Р (4x2) с колесной базой 3816 мм имел грузоподъемность 6,7 т. В целом серия L60 состояла из 20 модификаций. Одновременно с ней продолжался выпуск W50L.

Слияние двух Германий позволило концерну «Даймлер-Бенц» востребовать свою собственность, и в конце 1990 г. завод вернули прежнему владельцу. Поскольку его продукция не соответствовала требованиям западного рынка, предполагалось выпускать шасси «L60/1218» с «мерседесовской» кабиной. Но вскоре автомобили «ИФА» полностью заменили на грузовики «Мерседес-Бенц» серии «Т2», которые в свою очередь уступили место «Варио». При этом число занятых сократилось с 20 тыс. до 1200 человек. Всего же на заводе в Людвигсфельде во времена ГДР успели изготовить 593 595 автомобилей.

Последние крупные поступления W50L в страны СНГ происходили, как это ни странно, тоже уже после прекращения их выпуска и упразднения ГДР. Многие экземпляры, оказавшиеся ненужными в Германии, охотно приобретались на территории бывшего СССР. Большую их часть составляли машины, находившиеся на вооружении расформированной армии ГДР. Поэтому количество грузовиков «ИФА» в девяностые годы у нас в стране практически не уменьшилось. Причем в плане разновидностей и комплектации появилось большое их разнообразие: армейские полноприводники с односкатными колесами, различные специальные автомобили, длиннобазые фургоны со спальниками, краны, буровые вышки. А многие невостребованные модификации получали отечественные КУНГи и другие фургоны.

Несмотря на то, что грузовики с надписью «IFA» уже давно не выпускаются, их по-прежнему можно встретить на дорогах мира, многие их них верой-правдой служат и поныне в Республиках бывшего СССР. И среди них иной раз даже попадаются уникальные экземпляры шестидесятых годов выпуска! Иногда кажется, что эти знакомые очертания: фары внизу по углам, черный ромб «IFA» в штампованном квадрате облицовки, чуть расширенная книзу «юбка» кабины, подножки, висящие над колесами в проемах крыльев, – были, есть и будут всегда. Но, увы, автомобильный век недолог, и скоро все или почти все они уйдут в небытие. Останется лишь память – хорошая память о хорошем автомобиле.

Михаил Соколов
Фото автора, а также из архива автора

Читайте также:

Грузовик упал в Неву

По информации телеканала ВЕСТИ (Санкт-Петербург) на Октябрьской набережной в Неву упал грузовик. Все случилось около

Свобода перемещения
Свобода перемещения

Автомобильный холдинг Sollers представил полноприводные модификации легких коммерческих автомобилей FIAT Ducato. Производство новой модели Ducato

Государственная транспортная лизинговая компания поставит технику в Чеченскую Республику
Государственная транспортная лизинговая компания поставит технику в Чеченскую Республику

"Сейчас мы наблюдаем активную работу по восстановлению и реконструкции транспортной и городской инфраструктуры Чеченской Республики..."