ГРЯЗНОЕ ДЕЛО

Спад деловой активности в мире после терактов в США уже несколько лет как позади, поэтому производители продолжают активно наращивать объемы производства. Одна из крупнейших в мире корпораций DaimlerChrysler, производящая и грузовые автомобили в том числе, отчиталась о своих успехах на мировых рынках, а заодно показала и спецтехнику в преддверии крупнейшей европейской строительной выставки Bauma-2007.

Если деловая активность в большинстве стран, демонстрирующих рост производства, связана с возросшим потреблением населения, то у нас – с высокими ценами на нефть и деньгами, полученными от продажи за границу сырья. Населению нашему тоже что-то перепадает, но, как вы понимаете, такая сырьевая потребительская экономика является следствием, но никак не локомотивом мировых экономических процессов. Тем не менее, бурные продажи импортных грузовиков в России во многом связаны и с потребностями в строительной и спецтехнике. Русским, наряду с журналистами из других стран, был показан если не весь, то основной модельный ряд спецтехники. А заодно и небольшой тест-драйв на самосвалах на заводском полигоне. Немецкие автобаны славятся своей продуманностью, качеством, ухоженностью и придорожной инфраструктурой. И даже заводской полигон для самосвалов и спецтехники больше смахивал на игрушечный или для съемок кинофильма кусок земли с лужами, горками, грязью и канавами.

Добирались сюда журналисты от заводской площадки за рулем тестируемых автомобилей. Так как я оказался последним при раздаче машин, то мне достался ничем не примечательный самосвал Axor полной массой 18 т и мощностью двигателя 330 л.с. Правда, полный привод. «Заряженный агрегат», – подумал я, разглядывая шильдик с мощностью двигателя. Как оказалось потом, все тестируемые машины были с избыточной мощностью силового агрегата. Связано это не только с полным приводом большинства самосвалов, но и с другими мотивами – удивить журналистов динамикой, а заодно хоть как-то компенсировать недостаточную опытность большинства водителей-журналистов. Что называется, от греха подальше.

Несмотря на скромный по сравнению с четырехосными монстрами вид, мой Axor оказался норовистой лошадкой. На асфальте выяснилось, что полный привод, короткая база, широкие передние покрышки с развитыми грунтозацепами – далеко не лучший вариант для дорог общего пользования. Курсовой устойчивости никакой, постоянно приходится подруливать. Я сразу вспомнил старые киноленты, где водители за рулем «полуторки» или ГАЗ-51 постоянно крутят баранку на прямой. Но сегодня не середина прошлого века, поэтому на скорости 80 км/ч и на узких дорогах от подруливания удовольствия мало.

Другой неприятный сюрприз – тормоза. Ваш покорный слуга, да и многие водители привыкли к дисковым, высокоинформативным и эффективным тормозам. Здесь же сначала борешься с резиновой упругостью педали без какого-либо тормозного эффекта, а затем совершенно неожиданно машина начинает резко тормозить. Это притом, что давление в тормозных контурах грузовиков поднято до 10 бар именно для обеспечения эффективного торможения. Опять же на дорогах общего пользования и в городе такое поведение уже опасно. Спрашиваю у сидящего рядом инструктора о типе тормозов. Услышав, что на Axor диски, удивленно пожимаю плечами. Тогда немец начинает копаться в технической документации и выясняется, что на грузовике барабаны по кругу. Близко к истине, но отвратительная работа тормозов моего грузовика связана не столько с барабанами, сколько, скорее всего, с настройками системы.

Немцы заявили, что впервые на самосвалах и внедорожниках стали стандартно устанавливать дисковые тормоза везде, кроме машин с колесной формулой 8х8, 6х6 и 4х4, на которой я сразу и оказался. Современные требования безопасности вынуждают производителей внедрять дисковые тормоза даже на карьерных грузовиках 6х4 и 8х4 полной массой до 41 т. Но что немцу хорошо, то русскому «по барабану». В прямом, как оказалось, смысле. Если на дорогах общего пользования дисковые тормоза имеют многие преимущества перед барабанными, а при кратковременном съезде в карьер или на грунтовые площадки особо не страдают, то где-нибудь в тюменских болотах «диски» прикажут долго жить сразу и бесповоротно. Надо полагать, что среди российских заказчиков дураков нет, чтобы лазить по брюхо в грязи на машине с дисковыми тормозами. Времена меняются, теперь барабаны будут как опция на грузовиках с колесной формулой 6х4 и 8х4.

На грунтовой трассе полигона мой Axor почувствовал себя в родной стихии. Параболические рессоры с резиновыми необслуживаемыми сайлентблоками совершенно не скрипят, мосты с планетарными редукторами обеспечивают высокий крутящий момент и проходимость, мощность и тяга двигателя такова, что на горки хочется, а скорее всего, и можется, взбираться на третьей передаче, а не на первой, как требует инструктор. Обзорность великолепна, только вот в многочисленных межосевых и межколесных блокировках путаюсь. На втором круге по полигону все встало на свои места – я рулил и переключал передачи, а инструктор без моего участия где-то включал какие-то блокировки, а где-то выключал, чтобы я мог вписаться в поворот. Как на ралли.

При этом качество сборки немецкой машины на очень высоком и продуманном уровне. Торпедо – не подкопаешься ни к качеству пластика, ни к алгоритму управления, зеркала – как гирлянды, двигатель работает – ушам приятно. На моей машине стоял современный шестицилиндровый V-образный двигатель ОМ 926LA объемом 7,2 л. Модельный ряд моторов довольно широк. На Axor могут устанавливаться 6,4-литровые агрегаты мощностью 240, 260 и 290 л.с. На тяжелые Actros – рядный шестицилиндровый ОМ 457LA с мощностями 360, 400 и 428 л.с. и максимальным крутящим моментом уже с 1080 об/мин. Я с теплотой вспоминаю V-образные немецкие моторы ОМ 452 на своих грузовиках. Заводились в любой мороз в отличие от рядных «шестерок», были живучими и неприхотливыми.

В связи с переходом многих производителей на мочевину в качестве каталитического реагента у одного из наших журналистов появился вопрос об обогреве кузова самосвала выхлопными газами. Ведь в распространенных конструкциях забор выхлопных газов на обогрев осуществляется до глушителя. С системой SCR, когда каталитическая реакция происходит в глушителе, ни о какой нейтрализации говорить не приходится. По заверениям немецкой стороны, этот технический вопрос прорабатывается, а для стран, где экологические нормы менее жесткие, чем в Европе, машины будут выпускаться с двигателями стандарта Euro-3.

На строительные «Аксоры» предусмотрено три варианта кабин: S (стандарт), M (средняя) и L (большая). На средней (опция) и большой кабинах предусмотрена полноценная спальная полка шириной 70 или 80 см с перьевым матрацем и ящики за сиденьями. Устанавливаемая на заказ система технического контроля Telligent непрерывно следит за всеми важными эксплуатационными характеристиками, например температурой воздуха снаружи; уровнем жидкостей: топлива, хладагентов, моторного масла, гидравлической системы рулевого управления и т. п.; состоянием воздушных фильтров и накладок тормозных колодок, а также температурой масла внутри двигателя и элементах трансмиссии. Интервалы технического обслуживания зависят от условий эксплуатации и максимально возможного «запаса изнашиваемости» эксплуатационных материалов и быстроизнашивающихся деталей. Эта система автоматически указывает водителю на необходимость сервисных работ, выводя на дисплей приборной панели конкретную дату проведения необходимого обслуживания. Остающийся до этого срока «запас работы изнашивающейся детали» можно в любой момент вывести на дисплей.

На первом в этом тест-драйве Axor сто¬яла девятиступенчатая (8+1 ползучая вперед) коробка со схемой переключения 2Н – это когда верхний и нижний ряд переключаются движением рычага влево-вправо. На мой взгляд, это лучше, чем схема Н с клавишей на рычаге. Во всяком случае, не глядя знаешь, какая передача включена, просто положив руку на рычаг. В других случаях надо смотреть на панель приборов. Девятиступенчатая коробка пришла на смену 12-ступенчатой. Она на 30 кг легче и имеет пневмогидравлический механизм, обеспечивающий переключение передач четкое, выверенное по усилию и движению. Но опять же для европейского климата и сервисного обеспечения это подходит. Для наших морозов, даже несмотря на глобальное потепление, система мало приспособлена. Мне не раз приходилось слышать от отечественных перевозчиков о проблемах в мороз. Гидравлика банально замерзает, и передачи перестают включаться.

Многие грузовики на полигоне были оборудованы как полуавтоматизированными, так и полностью автоматизированными системами переключения передач. В свое время немцы первыми из производителей серийно применили полуавтоматы в трансмиссии на грузовиках. За системой EPS 1985 г. последовала в 1996 г. серийно устанавливаемая полуавтоматизированная или, устанавливаемая на заказ, система автоматизированного переключения передач Telligent. Про эти системы и неудобства, связанные с ними мы писали при тестах в условиях реальных грузоперевозок тягача Actros (№1, 2004). Главное – электроника долго думает и «разбросанная» информативность. Это когда информация о включенной передаче поступает не через руку водителя в момент включения, что существенно сокращает время понимания, а через глаза и слух. Но во втором случае рука все равно задействована, а информацию не получает. Для водителя необходимо время, чтобы научиться перенаправлять поток информации.

Справедливости ради надо сказать, что производитель оставил выбор перевозчикам. 16-ступенчатые коробки могут быть просто механическими, полуавтоматизированными и автоматизированными (полуавтомат на Actros – стандартная комплектация). На грузовиках с двигателями ОМ 457 доступны только трансмиссии Telligent. Для разнообразия вам предложат 16-ступенчатую коробку с двумя ускоряющими передачами (в стандарте высшая передача прямая). При задействованных блокировках дифференциала запускается специальный «режим работы на стройплощадке», который во взаимодействии с системой полуавтоматического переключения передач Telligent быстрее переключает передачи в условиях свободного качения. Для версии двигателя мощностью 600 л.с. предусмотрена серийная комплектация новой коробкой передач Mercedes-Benz Powershift. Поколение коробок с полностью автоматизированным переключением передач c 2006 г. устанавливается на магистральные Actros. Мне, к сожалению, не удалось поездить на грузовике с такой КПП, поэтому рассказ о ней отложим до лучших времен.

DaimlerChrysler еще раз продемонстрировал свое лидерство в области проектирования, строительства и продаж коммерческих автомобилей в Европе. Недаром концерн контролирует 40% рынка грузовиков в Германии и 22% в Западной Европе. В России, правда, эти результаты значительно скромнее. В первую очередь из-за не совсем внятной политики компании в отношении России. Но времена меняются, и вполне возможно, что DaimlerChrysler пересмотрит взгляды, как год назад это сделал другой немецкий производитель, демонстрирующий сейчас бурный рост продаж грузовиков в России.

Дмитрий ЖИГУЛЬСКИЙ
Фото автора и DaimlerChrysler

Читайте также:

Авторефрижератор Газель – продажа авторефрижераторов
Авторефрижератор Газель – продажа авторефрижераторов

Нередко можно встретить объявление – «куплю рефрижератор», но что оно оз...

ДЕРЖИ ДИСТАНЦИЮ!

Электроника, помогающая водителю держать дистанцию на дороге, разрабатывается уже давно, и только теперь такие системы

10 обязательств Volvo Trucks перед клиентами российских СТО
10 обязательств Volvo Trucks перед клиентами российских СТО

По итогам Дилерской конференции, состоявшейся на минувшей неделе, компания Volvo Trucks ("Грузовики Вольво") приняла на