КАК ЭКОНОМИТЬ ТОПЛИВО

Если в прошлом номере журнала мы писали о безопасном вождении, которому группу русских водителей и журналистов обучали на немецком полигоне под городом Аугсбург, То на этих страницах, как и было обещано, мы расскажем, а местами и покажем, как ездить экономично.

Смысл тренинга заключался в том, что сначала инструкторы теоретически с графиками и цифрами рассказывали о факторах и стилях вождения, влияющих на расход топлива. Далее сажали курсанта на груженый самосвал и давали проехать по определенному маршруту, как он может, хочет и умеет. Сочетание этих трех факторов давали расход топлива по-нашенски (по-ивановски, петровски и т.д.).

Дальше начиналось самое тяжелое и веселое. Мы опять ехали по этому же маршруту втроем: курсант, инструктор и переводчик. Но твоими действиями руководил уже инструктор: говорил, какую передачу включить, когда газовать а когда нет, с какой скоростью ехать. Переводчик, а в его роли выступал Петр Кац, сотрудник российского представительства MAN, в сотый раз рассказывал об алгоритме движения и с тоской смотрел, как некоторые курсанты, включая вашего покорного слугу, соглашались с инструктором, но делали все по-своему. Ситуация как в том анекдоте, когда ковбой слушал внутренний голос, невзирая на реальную обстановку. Только в нашем случае еще хуже – я слышал не только внутренний, но и голос переводчика. Часто они противоречили друг другу, а так как привык полагаться только на себя, то советы инструктора пропускал мимо ушей (ведь не по полю катаешься, а по дорогам общего пользования) и делал все по-своему. Немец злился, хватался за рычаг КПП, сам включал передачи, благо, «мановская» система позволяет включить сцепление с рычага. Короче говоря, на финиш мы втроем приехали вспотевшими, благо, не подрались. Но, тем не менее, 5% топлива на втором круге с помощью инструктора я сэкономил, да и абсолютное значение расхода было не самым высоким в группе. А если такого упрямого водителя можно сразу научить экономить топливо, то нормальных и подавно, что видно из сводной таблицы. А теперь от лирики перейдем к фактам.

Мы уже неоднократно писали о факторах, влияющих на расход топлива автомобиля. Они одинаковы как для легковушки, так и для большегрузного автопоезда. Но опять же, главный фактор, универсальный для всех случаев жизни, – наличие серого вещества. Как бы сказал вождь мирового пролетариата: «Думать, думать и еще раз думать». Я призываю думать не о том, как украсть топливо, а как его сэкономить для себя любимого и любимого хозяина. Для этого нужно опять же (см. «Автотрак» №3, 2007) прогнозировать ситуацию и не топить педаль газа, когда на ближайшем перекрестке для тебя горит красный свет. Для такой тяжелой машины, как автопоезд, нужно уметь максимально использовать силу инерции и накат. И накат не в совдеповском понимании, когда машина катится на нейтральной скорости, а на передаче, когда электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива в цилиндры и его расход становится нулевым. На светофор ближайшего перекрестка надо смотреть не с точки зрения «успею затормозить или нет», а как подъехать на зеленый сигнал накатом, чтобы разгоняться не с места, а с движения, когда расход топлива минимален. Умные люди выяснили, что составляющая расхода топлива, обусловленная преодолением сопротивления инерции, при разгоне автопоезда с места до 90 км/ч составляет 22%, а при разгоне с 40 км/ч – всего 5%.

За последние тридцать лет потребление топлива 40-тонными автопоездами из расчета на 100 км сократилось более чем на треть, а если брать расход на тонно-км, то на 50%. Немалую роль в этом сыграли топливные кризисы, заставившие конструкторов автомобилей искать пути экономии топлива. Сегодня нефть опять дорогая, поэтому траты на горючее среди общих затрат транспортных компаний достигают 50%. Помню времена, когда я тратил на топливо не более 17% от прибыли. И если 20 лет назад руководители транспортных компаний закрывали глаза на расход топлива, то сегодня отмахнуться от этого никак не получится. Что же влияет на потребление топлива?

Я могу перечислить с десяток факторов, но выделю 4 основных, на которые может влиять водитель автомобиля:
1. Сопротивление качения
2. Аэродинамическое сопротивление воздуха
3. Условия движения
4. Стиль вождения

Можно упомянуть механические потери, на которые приходится 20% расхода топлива. Но на работу шестеренок и подшипников в трансмиссии или навесного оборудования (генератор, гидроусилитель, кондиционер, компрессор) водитель сильно влиять не может, кроме как своевременно применять сезонные масла. Кстати, значительное влияние на расход горючего оказывает и температура окружающего воздуха. При снижении температуры окружающего воздуха на 30оС расход топлива может увеличиться на 25%.

На сопротивление качения оказывают влияние следующие факторы.

А. Полная масса автопоезда.

Подсчитано, что 1 т балласта прибавляет 1 литр к расходу топлива на 100 км. Поэтому имеет смысл считать объем топливного бака грузовика. Если машина едет «на деревню дедушке», где солярка гонится на аппарате, что и самогонка, то топливный бак на 1000 л может имеет смысл ставить. Залил в Москве и пол-России смело без заправки. Но на тягач, работающий на Европу, – я бы подумал. Может, экономически выгодней поставить бак на 400–500 литров и чаще заправляться, чем таскать с собой лишние полтонны. Кстати, именно на такой машине я объездил Европу и считаю, что лишний раз пройтись от тягача к кассе заправки – только на пользу водителю. Да и пройти 1000 км по Европе без остановки и без нарушения режима труда и отдыха не удастся никак. А большинство крупных стоянок имеют заправки – заправился и отдыхай (или наоборот).

Б. Состояние колес.

Нет ничего сложного в том, чтобы следить за состоянием колес. Просто раз в несколько дней необходимо манометром проверить давление. Опять же, умные люди просчитали, что если суммарное давление всех колес груженого автопоезда снизить на 2 атмосферы (примерно по 0,17 атмосферы на каждое колесо), то расход топлива увеличится на 1,5 литра. А для среднего магистрального автопоезда это экономия топлива только на правильном давлении в шинах около 2000 евро в год. Более чем уверен, что на большинстве грузовиков давление отличается от нормы значительно более чем на эти 0,17 атмосферы. Каюсь, проверял давление на своих машинах по звуку. Брал баллонный ключ или монтировку и перед рейсом обстукивал каждое колесо. Звенит – норма, если глухой звук – пора качать. Наверное, во мне умер музыкант. Неплохие результаты дает и правильно выбранный режим движения: при снижении скорости движения на 10% сопротивление качению снижается примерно на 15%, а расход топлива на 3%. Следует помнить, что на экономичность автопоезда влияет и рисунок протектора, а также его состояние. Поэтому ездить на вездеходных шинах по асфальту – стрелять из пушки по воробьям.

В. Углы установки колес, а также состояние подвески тоже имеют немаловажную роль в расходе топлива. Представляете, сколько лишнего топлива надо сжечь, чтобы таскать с юзом, пусть и небольшим, 12 колес. Так, при прохождении грузовым автомобилем с колесной формулой 6х4 со скоростью 25 км/ч поворотов радиусом 20 и 40 м разница в расходе топлива составляет 40%; если поворот радиусом 30 м проходить со скоростями 25 и 35 км/ч, то разница в расходе топлива составит 45%. Дело в том, что при поворотах силы, воздействующие на колесо в чем-то похожи на силы, действующие при неправильных установках угла-схождения и неисправной подвеске колеса.

Знаете ли вы, что при дожде одно колесо берет на себя 5 л воды. А за один оборот всех колес автопоезд тащит на себе 60 кг воды. А таких оборотов может быть тысячи. Чтобы постоянно раскручивать такую массу требуется дополнительное топливо. Чем выше скорость, тем большее усилие, а, следовательно, и топлива необходимо. Поэтому в сильный дождь при увеличении скорости на автопоезд влияют не только силы аэродинамики, но и центробежные, раскручивающие воду на колесе. Подсчитано, что на сопротивление трения качения автопоезд затрачивает 130 л.с. на скорости 85 км/ч. А в целом топливная составляющая на преодоление этих сил достигает 55% от общего расхода топлива. Поэтому на три пункта, упомянутых выше, рекомендуется обратить повышенное внимание в целях экономии топлива.

Аэродинамическое сопротивление – это такое явление, когда, высунув голову в люк на скорости 100 км/ч и поймав жука лбом, догадываешься, что воздух осязаем. Но только когда придешь в сознание. Правда, жук – уже кинетика, но опровергающая законы аэродинамики. Так вот, это аэродинамическое сопротивление съедает 25–30% от общего расхода топлива. Чем выше скорость, тем больше солярки вылетает в трубу в прямом смысле слова. Увеличение скорости на каждые 3 км/ч увеличивает расход топлива на 1 л на 100 км. Когда топливо было относительно дешевым, я носился на автопоезде со снятым ограничителем 130 км/ч. Но платил за солярку сам. Каюсь, был молодым и неопытным, а в башке азарт и ветер. Следует знать, что лобовая площадь автопоезда составляет 9 м2 (комнаты в наших квартирах бывают меньше), поэтому, чтобы толкать перед собой такую массу воздуха на скорости 85 км/ч, следует затратить 130 л.с. мощности двигателя, столько же, сколько и на трение качения. Но с уменьшением скорости до 50 км/ч необходимо уже только 60 л.с. на преодоление аэродинамического сопротивления. Почувствуйте разницу. Поэтому аэродинамический спойлер современным автопоездам необходим. Но опять же, сколько раз я видел неправильно установленные спойлера: то выше прицепа, то ниже. Правильно – это когда линия наклона передней стенки спойлера, если ее виртуально продолжить дальше, должна только касаться верхней кромки прицепа и не быть выше или ниже ее.

Еще один немаловажный аспект – степень натянутости тента полуприцепа. На скорости тентованные боковины прицепа «играют», создавая воздушные завихрения вдоль автопоезда, влияя на его аэродинамику. Особенно большие «пузыри» образуются в передней части боковин прицепа, ухудшая, кроме аэродинамики, и обзорность через зеркала заднего вида. Поэтому-то и предусмотрены карманы (клапана) на внутренней стороне тента, куда и вставляются деревянные (алюминиевые) борта для предотвращения раздувания тента. Для некоторых водителей это открытие. А если их нет, то копеечные работы по наварке клапанов позволят вам сэкономить топливо. И помните, что плохо натянутый тент служит значительно меньше нормального. Прибавьте к этому повышенный расход топлива, и вперед – покупать новый тент по размерам. Больше об аэродинамике грузовиков вы можете прочитать в журнале «Автотрак» №1 за 2007 г.

Некоторые уже забыли, но я помню, что моду закрывать тентом все самосвалы в Москве ввел мэр Лужков. Якобы перед машиной чиновника из впереди идущего мусоровоза выпал кусок чего-то. Мэр обиделся и в приказном порядке затянул тентом открытые самосвальные кузова. Оказалось, что логика совсем не лишена смысла. Мало того что на скорости много мусора просто сдувает ветром из кузова, но ветер имеет способность перемещать сыпучий груз, песок например, из задней части кузова вперед. Вот и получается, что часть песка на ходу выдувает ветром, а часть перемещается на переднюю ось, что тоже не очень приятно. Тент сверху снимает такую проблему и аэродинамику самосвала улучшает.

Условия движения зависят от маршрута. Ясно, что если вас послали развезти груз по Москве, то вы не можете повлиять на дорожное движение в городе. Пятьсот троганий и тысячи переключений передач гарантированы. Не надо объяснять, что расход топлива при таком раскладе будет максимальным. Проведенные исследования убедительно показывают зависимость потребления топлива от характера движения. Так, на участке в 10 км при 10 остановках и следующих за ними трогании и разгоне, что имитирует езду автопоезда по городу с остановками у светофоров, потребление топлива возрастает на 240% по сравнению с тем, если бы этот участок автопоезд прошел с ходу без остановок. Муниципалитеты некоторых европейских городов изменили характер и график движения грузовиков, вплоть до выделения для них отдельных полос и целых дорог, где бы количество остановок было минимальным. В Москве пока ограничились только запретами и ночными графиками въезда грузовиков. Но, тем не менее, иногда водителю на определенных маршрутах приходится выбирать между расстоянием и количеством светофоров. Лично я, исходя из опыта, чаше выбираю расстояние – едешь и едешь без дерганий. Да и топлива потребляешь меньше.

То же самое касается дорог. На плохих и разбитых дорогах расход топлива существенно увеличивается в сравнении с нормальным асфальтом. Поэтому не спешите сокращать путь по ямам; топливо сэкономите и машину сбережете.

А теперь мы подошли к фактору, влияющему на расход топлива, который может или существенно его сократить, или совсем не сократить, – это стиль вождения. И каким бы результат ни был, придраться к нему (результату) тяжело. Чтобы было понятно, что от стиля вождения зависит расход топлива, в Европе существует достаточное количество школ, акцентирующих внимание именно на стиле вождения. У нас пока несколько иностранных представительств пытаются организовать мастер-классы по экономичному вождению, MAN в том числе.

В Аугсбурге один день мы посвятили именно этой проблеме – экономичному вождению. Умеем ли мы трогаться? Как оказалось, даже многие практикующие водители не знают, что на современных машинах с механическими КПП, на «манах» в том числе, стоит система, позволяющая тронуться без участия педали газа даже на подъеме 7%. Обычная практика – сцепление отпускаешь, газ прибавляешь. Здесь же только плавно отпускаешь сцепление. Сделано это, чтобы сберечь корзину сцепления, как и рекомендация производителя трогаться с передачи 2-. Помнится, шесть лет назад те же инструкторы рекомендовали трогаться с 2+. Исследования показали, что если за 100%-ный ресурс сцепления взять трогание автопоезда на холостых оборотах двигателя 600–800 об/мин, то его (сцепления) ресурс уменьшается на 40% при старте 800–1000 об/мин, как все обычно и трогаются, а при пробуксовке с места на оборотах двигателя 1000–1200 об/мин ресурс сцепления снижается на 60% сразу.

Алгоритм переключения передач после трогания для опытных водителей загадкой не является: 2-, 4-, 5+, 7-, 8+. Думаю, что нет дураков перебирать все 16 передач. Но вот интенсивность разгона, рекомендованная инструкторами, меня удивила. Если раньше я считал, что с педалью газа надо обращаться ласково и нежно, как с любимой женщиной, то немецкий вариант – сразу в пол (на пол) без тени сомнения. Наверное так и есть. Помните, первые пять передач считаются разгонными, при которых автопоезд потребляет максимальное количество топлива, а мгновенный расход достигает 80–160 л/100 км. Поэтому, не злоупотребляйте этими передачами, а старайтесь двигаться на более высших, даже когда стрелка тахометра находится на 900 об/мин. Современные двигатели позволяют разгоняться и с таких низких оборотов.

Во время движения по городу необходимо следовать трем правилам:
1. Максимально использовать накат автомобиля.
2. Заранее прогнозировать ситуацию.
3. Держать дистанцию между автомобилями, чтобы иметь место и время для маневра и действия.

И очень важный момент – не старайтесь быстрее переключаться на пониженную передачу при замедлении движения и следующего за ним разгона, просто плавно увеличьте подачу топлива.

Что касается движения по автотрассе, то здесь сложность представляют подъемы. Следует учесть, что современные машины имеют ограничитель скорости, как правило, 85 км/ч. И сколько машину не разгоняй перед подъемом (правильно – разогнать максимально), быстрее 85 км/ч не поедешь. Главная проблема на подъемах – правильно рассчитать ее длину и наклон. Можно проскочить на прямой передаче, а можно зависнуть, особенно если неправильно выбрал передачу перед подъемом. Если понимаете, что на высшей передаче не заскочите, переключитесь на одну полную ступень ниже и далее переключайтесь только полными ступенями. Запомните – на подъеме при переключении полными ступенями обороты двигателя увеличиваются только на 250 единиц, а не на 500, как на равнине. Остальные «съедает» подъем, тормозя автопоезд. Поэтому «половинки» вам здесь не помогут. На высшую точку подъема въезжать надо накатом – экономите топливо и перед спуском не разгоняетесь. А вот на нем (спуске) тормозите двигателем и вспомогательными системами. Потребление топлива равно нулю. Но помните, что моторные тормоза наиболее эффективны на 1800–2000 об/мин. Более подробно о тактике вождения грузовика можно прочесть в «Автотрак» №3, 2001 г.

И еще одна фишка для дисциплинированных водителей – ограничитель скорости. На грузовиках в Аугсбурге стояли ограничители. Выбираешь нужную скорость, включаешь ограничитель, и голова не болит, что можешь превысить скорость. В Европе, где штрафы чувствительны, весьма полезная вещь. Но в нашем случае ограничитель позволяет экономить топливо. Как? Просто – не разгоняться без нужды. Ведь обязательно превысишь скорость хоть на 5 км/ч, после этого приходится притормаживать. Но топливо-то уже израсходовал. Поэтому учитесь пользовать современными системами – не дураки же их придумывают.

Вот и научились правильно ездить, а следовательно, экономить. А теперь отгадайте с одного раза, кому это надо. Правильно – хозяину машины. Водитель, думающий, уважающий себя и бизнес хозяина, будет ездить правильно, если научат. Но много ли таких? Еще больше тех, которым эта экономия «по барабану». Вот если рублем стимулировать, тогда можно подумать. Поэтому после того, как владелец машин отправит водителей на учебу, ему придется подумать и о том, чтобы эта учеба не прошла даром, то есть о стимуле. А вот здесь самое сложное – какую экономию в приказном порядке утвердить и как делиться сэкономленным. Может, водителю выгодней сливать топливо налево?

Дмитрий ЖИГУЛЬСКИЙ
Фото автора и фирмы производителя
Журнал благодарит компанию MAN за предоставленную возможность посетить учебный центр ADAC

Читайте также:

Команда КАМАЗ-МАСТЕР возвращается с победой в ралли Дакар-2009
Команда КАМАЗ-МАСТЕР возвращается с победой в ралли Дакар-2009

21 января в аэропорт Домодедово возвращаются триумфаторы ралли Дакар-2009. Команды российских гонщиков КАМАЗ-МАСТЕР, занявшие в

На Бусиновской открыто движение
На Бусиновской открыто движение

Реконструкция Бусиновской развязки полностью завершена: открылось движение по эстакаде, обеспечивающей выезд из города (с улицы

«Пит-стоп» против нарушителей
«Пит-стоп» против нарушителей

Новой системой автоматического слежения «Пит-стоп» будут оснащены комплексы фотовидеофиксации на столичных улицах.