ГОЛЛАНДСКИЙ ЭКСПЕРИМЕНТ

Умению голландцев быстро и эффективно решать непростые вопросы могли бы позавидовать многие нации. Например, происходит в последнее время глобальный экономический рост, что привело к существенному увеличению грузопотока. Плотность машин на дорогах выросла многократно, и в полный рост встали проблемы безопасности и экологии. Многие в Европе столкнулись с этим «лицом к лицу». Но ответа на вопрос, можно ли перевозить больше грузов меньшим количеством транспорта, никто дать не мог.

Именно в этом непростом вопросе голландцы, как всегда, оказались более решительными и остались верными своей новаторской традиции. Поэтому в августе 2004 г. министерство транспорта Нидерландов разрешило в качестве эксперимента использовать на дорогах страны подвижной состав типа EuroCombi.

Под временным стандартом EuroCombi, или LHV (Longer Heavier Vehicles – машина, которая длиннее и тяжелее), подразумевается автопоезд в составе седельного тягача с полуприцепом и прицепом с максимальной общей длиной 25,25 м и с допустимой полной массой сцепки 60 т, хотя рост допустимой полной массы грузовика нельзя назвать большим скачком для голландцев. Хочу напомнить: уникальный дорожный стандарт Нидерландов уже много лет разрешает эксплуатацию автомобилей с полной массой 50 т.

Сейчас уже можно сказать, что широкомасштабное применение более длинных, вместительных и тяжелых грузовых автомобилей действительно помогло эффективно разгрузить автомагистрали маленькой страны, улучшить экологию окружающей среды и поднять эффективность транспортного бизнеса. Так как теперь для доставки условной тонны груза нужно сжечь меньше топлива, а также перевезти значительно больше товаров, используя один тягач и одного водителя, можно получить больше прибыли для транспортной компании. Тем более что дефицит водителей уже стал заметной проблемой всех европейских автоперевозчиков.

Надо сказать, это был уже не первый заход на эксперимент. С 2000 до середины 2003 г. голландцы разрешали эксплуатацию LHV, но регламенты были намного жестче, чем нынешние. Для работы сверхгабаритных автопоездов были выделены лишь несколько участков автострад с максимальной длиной по 50 км, работать на которых можно было только в определенное время. Не удивительно, что только четыре фирмы приняли участие в первом тесте. Соответственно оказать сколько-нибудь заметное влияние на транспортную обстановку страны они не могли.

Сегодня уже три года, как фактически вся сеть нидерландских автодорог находится в распоряжении тяжеловозов EuroCombi, причем участие в эксперименте принимают почти все транспортные компании. Конечно, ограничение для движения длинномеров существует, но учитывая размеры Нидерландов, можно говорить, что дальность рейсов, которые совершают мегагрузовики, порой превышает 100 км.

«Непроходимыми» для них остаются мосты в Утрехте, предельная нагрузка которых ограничена 50 т полной массы автомобиля, центральные кварталы городов, проезд возле школ, а также пересечение железнодорожных переездов.

Запрет на проезд железнодорожных переездов инициировали местные эмпээсники, они обосновали, что «чрезмерно длинным грузовым автомобилям» якобы небезопасно пересекать «слишком короткие» промежутки между шлагбаумами. Тут нужно сказать, что железнодорожники вообще не слишком благосклонно отнеслись к появлению мегагрузовиков. По их мнению, узаконивание LHV приведет к снижению объема железнодорожных перевозок и их доходов.

Возвращаясь к безопасности, хочу сказать, что она в крупномасштабном эксперименте стала наивысшим приоритетом. Сверхгабаритные транспортные средства должны в обязательном порядке оснащаться боковыми защитными ограждениями, а также камерами дистанционного наблюдения с мониторами или зеркалами заднего вида специальной формы для обзора дальних углов. Но не только в отношении подвижного состава приняты ужесточенные требования. Каждый водитель, прежде чем сесть за руль суперавтопоезда, должен независимо от стажа успешно пройти обучение на управление LHV и получить свидетельство.

Но все же, несмотря на описанный выше основательный подход к безопасной эксплуатации длинномерных сцепок, «за кадром» эксперимента остались жидкости. Их нельзя перевозить мегагрузовиками вообще. И запрет на передвижение состава EuroCombi возникает автоматически, когда на дворе плохая погода: туман или гололед.

При выборе транспортного средства в комбинации LHV каждый перевозчик действует по своему разумению. Но исходя из существующих вариантов сцепок, EuroCombi можно классифицировать следующим образом. Первый и самый распространенный - это «скандинавский» тип. Тут трехосный грузовик состыкован с 13-метровым прицепом. Второй строится на основе седельного автопоезда и дополнительного короткого (популярного в Голландии) прицепа на тандемной тележке. Третий - это грузовик с двумя одинаковыми короткими тандемными прицепами, и последний вариант – редкий гость нидерландских дорог, именуемой в Австралии и США «сцепкой B-Double», то есть седельный тягач с полуприцепом, также оснащенным седлом, и второй полуприцеп. Чисто теоретически существует еще один, пятый вариант – тягач с супердлинным полуприцепом. Но такой проект LHV никто до сих пор не зарегистрировал.

Касаемо технической стороны вопроса можно отметить, что исходя из общих правил для минимальной производительности грузовик должен иметь не менее 7 л.с. на тонну полной массы. Поэтому для 40-тонного автопоезда достаточно двигателя мощностью 280 л.с., а для 60-тонного EuroCombi уже требуется не менее 420 л.с. И хотя в плоской Голландии можно обойтись минимальной мощностью, как правило, грузовики, задействованные в LHV, укомплектованы более серьезными двигателями.

За испытаниями тяжеловозов EuroCombi следит Транспортно логистический союз Нидерландов (TLN). Он накапливает статистическую отчетность об их результатах. Мониторинг необходим для того, чтобы позднее специалисты министерства транспорта смогли максимально объективно оценить результаты эксперимента. Для этого все транспортные предприятия (их более 100 и еще 2 немецкие фирмы), участвующие в тестах, обязаны регулярно (один-два раза в неделю или одну полную неделю в месяце) вести протокол. В этот документ вносятся данные о продолжительности пути, полной массе автопоезда и расход топлива в поездке.

Президент TLN Ван Харст сказал: «Наш союз гордится тем, что Голландия стала пионером в использовании EuroCombi в Европе. Еще с 1995 г. транспортный союз начал изучать и лоббировать это направление. В 1998 г. на выставке грузовых автомобилей RAI в Амстердаме TLN показал прототип мегагрузовика для популяризации новой идеи в обществе. Первый эксперимент, прошедший между 2000 и 2003 гг., не привел к прорыву, однако все же заложил фундамент для многообещающего второго захода.

До сих пор отзывы участвующих в эксперименте водителей и транспортных предприятий были исключительно положительными. Но непривычно большие габариты очень бросаются в глаза, и если произойдет несколько серьезных аварий с участием супергрузовых автомобилей, то есть опасение, что правительство прекратит эксперимент раньше времени. Такая ситуация уже возникала однажды и доходила до обсуждения благодаря подзуживающим железнодорожникам».

Хотя официально окончание теста было запланировано на ноябрь 2006 г., нидерландское министерство транспорта решение до сих пор не приняло. По слухам, стандарт LHV утвердят, но с ограничением полной массы до 50 т. Хотя утвердят или нет, это внутренне дело голландцев, но уже стало ясно, что крупномасштабное испытание нашло сильный отклик не только у транспортников из Нидерландов. Голландской идеей особенно заинтересовались автоперевозчики Дании, Бельгии, Франции, Великобритании и Германии, так как у них схожие проблемы, а преимущества использования сцепок LHV им уже ясны.

Кстати, в малонаселенных, но протяженных странах, таких, как Швеция и Финляндия, мегагрузовики уже давно стали обыденным явлением.

Датчане тоже обратили внимание на LHV и наряду с экспериментирующими голландцами и немцами приняли изменения к дорожным инструкциям, которые позволили с начала следующего года использовать длинномерные скандинавские сцепки на своей территории.

А тем временем в Британии развернулось настоящее противостояние между сторонниками дорожного эксперимента – автотранспортниками, и противниками – железнодорожниками. Последние напуганы угрозой будущих положительных результатов и пишут письма в Times, что «нет никакой разумной причины проводить испытание LHV в Великобритании». Они опасаются, что 66% грузооборота, приходящегося сегодня на долю железных дорог, перейдут к автотранспортникам.

Роджер Кинг, руководитель британских автоперевозчиков, удивлен реакцией железнодорожников. Он говорит: «Я думаю, что ничего негативного в мегагрузовиках нет, а отрицательная реакция возникла только потому, что LHV могут стать угрозой ж/д транспорту. Всю транспортную отрасль интересует только одно – когда начнется испытание? Мой опыт наблюдения работы мегагрузовиков в Голландии заключается в том, что они могут работать вместе с нормальным автотранспортом очень легко. Их скорость ограничена 80 км/ч, а их маневренность такая, что они вполне могут проезжать даже в самых неудобных дорожных местах».

Дик Денбай, владелец транспортной фирмы и сторонник LHV, говорит, что испытания в Голландии показали: мегагрузовики помогли сократить число несчастных случаев, связанных с участием больших транспортных средств. Он также подверг сомнению тезис железнодорожников, что LHV несут угрозу их контейнерным перевозкам. Какой отправитель захочет загружать насыпной груз в ж/д контейнеры, если сегодня 80–90% таких перевозок выполняется автотранспортом? А в ответ на упрек британского МПС, что EuroCombi создадут заторы на дорогах, Денбай сказал: «В настоящее время существует совсем мало ограничений на движение 44-тонных автопоездов, но если водитель тяжеловоза сделает ошибку и возникнет пробка, то вы не кричите, что эти автопоезда не подходят нашим дорогам. Почему же вы это делаете по поводу чуть больших по длине LHV?»

А немцы уже объявили, что не будут использовать мегагрузовики. После немногочисленных испытаний и большого обсуждения Германия выступила против введения негабаритных транспортных средств на своих автострадах. Немецкий министр транспорта Вольфганг Тифенси сказал, что он и его коллеги из федеральных земель отклонили вариант применения автопоездов с длиной 25,25 м и массой 60 т. Решающими факторами стали проблемы безопасности и опасение по прочности мостов по всей сети германских автострад.

Не все были единодушны. Четыре федеральные земли в западной части Германии, там, где тесты проводятся в настоящее время, проголосовали в пользу применения LHV. Но есть вероятность, что эти испытания будут свернуты преждевременно. Немецкое правительство намеревается послать результаты своих скоротечных исследований в Брюссель, где Еврокомиссия будет рассматривать проблему применения тяжеловозов EuroCombi в ЕС.

Предварительные результаты голландских испытаний уже показывают, что использование 60-тонного автопоезда с габаритной длиной 25,25 м дает увеличение полезной нагрузки до 60%, сокращение на 30% стоимости доставки одной тонны груза, а кроме того, помогает решить проблему нехватки водителей, средний возраст которых увеличивается из года в год. И конечно, экологический аспект: уменьшение расхода топлива на перевозку тонны груза в конечном счете влечет за собой сокращение на 15% количества вредных выхлопов.

Думается, Нидерланды, сопоставимые по площади с Московской областью, рассчитывают, что автотранспортники других европейских государств «пробьют» у себя проведение подобных экспериментов, что позволит провести испытания сверхгабаритных транспортных средств в межгосударственном масштабе ЕС, а уже потом принимать решение.

Что ж, в завершение могу сказать, что транспортники Нидерландов не питают иллюзий, но надеются, что законодательство, благосклонное к LHV, все-таки появится.

Владимир ЧЕХУТА

Читайте также:

КрАЗ-5233 - грузовик-вездеход с правым рулем

Холдинговая Компания «АвтоКрАЗ» изготовила первый серийный двухосный армейский вездеход с правосторонним расположением органов рулевого

МАЗ утверждает комплексную программу качества
МАЗ утверждает комплексную программу качества

На белорусском предприятии принят план из 147 конструкторско-технологических мероприятий, направленных на обеспечение технического уровня, качества

Новинка! Полноприводный Hyundai HD-78!
Новинка! Полноприводный Hyundai HD-78!

Новинка! Полноприводный Hyundai HD-78!