ВЕНГЕРСКИЕ ГРУЗОВОЗЫ

В детстве мы с приятелем смеялись, наблюдая за кургузыми уродцами с огромными задними и маленькими передними колесами, которые лихо носились как вперед, так и назад, забирая грунт от ковша экскаватора и выгружая его на насыпь будущей Московской кольцевой автодороги. Назывались эти уродцы думперами, делались они в Венгрии заводом «Дутра», а моторы на них стояли «Чепель». Когда мы ехали на дачу по Рязанскому шоссе, навстречу, натужно урча, неслись гигантские, как мне тогда казалось, автоцистерны с надписью на боку «Молоко», доставлявшие этот продукт из подмосковных совхозов на московские молокозаводы. На торпедо у них красовалась надпись «Чепель». На переезде через железную дорогу в подмосковном Воскресенске всегда выстраивалась колонна цементовозов «Чепель». У сломавшегося экскаватора копошились люди, выгружавшие инструменты и какие-то детали из технички на шасси «Чепеля». Возле городской поликлиники в Коломне постоянно парковалось несколько венгерских передвижных зубопротезных кабинетов на том же шасси. А потом «Чепели» куда-то вдруг исчезли, словно их и вовсе не было, и сегодня в умах большинства соотечественников с венгерским автостроением ассоциируются только автобусы «Икарус».

ДУМПЕРЫ
Для работы на строительных площадках при перевозках на малые расстояния и плохом качестве дорог экономически не выгодна эксплуатация обычных автосамосвалов. Поэтому для выполнения земляных работ в стесненных условиях использовали думперы, которые отличаются от обычного самосвала небольшой удельной мощностью двигателя, короткой базой, жестким креплением ведущего моста, самоопрокидывающимся кузовом, реверсивной коробкой передач с большими передаточными числами, дублированным управлением, наличием блокировки дифференциала.

Благодаря этим особенностям думперы имеют высокие проходимость и маневренность и могут в особо тяжелых дорожных условиях развивать большую скорость. Время разгрузки думпера меньше, чем у самосвала, потому что опрокидывание кузова происходит почти мгновенно под действием веса груза. Да и возврат ковша – под действием собственного веса. Анализ эксплуатации в 1960–1962 гг. почти 2 тыс. венгерских думперов «ДР-50» на строительстве МКАД показал, что при дальности ездки до 2 км думперы намного превосходили по производительности отечественные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-585 и МАЗ-205.

«ДР-50» с 1956 по 1973 г. выпускались будапештским предприятием «Хофхерр-Шранц» под маркой «Дутра», это название стало производным от английских слов «думпер» – самосвал и «трактор». Предприятие имело давние корни, оно начинало еще в 1900 г. с изготовления простейших сельхозмашин, а с 1924 г. переключилось на колесные тракторы. Когда окончилась вторая мировая война и Венгерская Народная Республика пошла по пути строительства социализма, завод переименовали в «Вереш Чиллаг» (Красная звезда), а в 1956 г. наладили на нем выпуск «ДР-50» грузоподъемностью 6 т, конструкцию которого разработал завод «Раба», а дизели «Д-413» поставлял комбинат «Чепель». Двигатель комплектовался шестиступенчатой коробкой передач.

«ДР-50» отличался высокой маневренностью, способностью работать на малых погрузочных площадках, низким расходом топлива, простым техническим обслуживанием и длительным сроком службы. Прочная конструкция и высокий крутящим момент двигателя стали гарантами надежной работы машины на полном бездорожье.

Поворачивающееся сиденье водителя делало ненужным разворот думпера и обеспечивало разъезды в узких местах. Управлять машиной при движении вперед или назад можно было, пользуясь двумя рулевыми колесами.

Четырехцилиндровый четырехтактный дизель имел степень сжатия 21 и развивал 60 л.с. Машины оборудовались независимыми друг от друга рабочим ножным тормозом с гидравлическим приводом и механическим самозакрепляющимся «ручником». Максимальная скорость думпера как вперед, так и назад достигала 34 км/ч, а минимальная – 4 км/ч. Картеры двигателя, коробки передач и ведущего моста образовывали несущую жесткую конструкцию всей машины.

На «ДР-50» мог быть установлен самопогрузчик типа «ДЭс», который позволял загружать машину без помощи экскаватора, повышая тем ее производительность. Привод двух рычагов подъема ковша осуществлялся двумя гидроцилиндрами через зубчатые сектора. Такое решение обеспечивало упругое восприятие толчковых нагрузок на ковш. Днище погрузочного ковша при разгрузке так же открывалось гидравликой. Думпер-самопогрузчик использовался при транспортировке и погрузке самых разнообразных сыпучих материалов в открытых горных разработках, строительной промышленности, а также для перевозки мусора, шлака, угля, лома на промышленных предприятиях.

К 1961 г. думпер «ДР-50» модернизировали, он получил закрытую одноместную кабину, гидравлический механизм опрокидывания кузова и индекс «ДР-50 С». В 1966 г. на базе «ДР-50» разработали десятитонный полноприводный самосвал «Дутра-Геделле-116», выпускавшийся до 1973 г. Двенадцать самосвалов «Дутра-Геделле» прошли государственные испытания в труднодоступных условиях Сибири, однако стабильных поставок этих машин в Советский Союз не производилось.

ГРУЗОВИКИ ИЗ БУДАПЕШТА
В 1949 г. на окраине Будапешта на месте разрушенных в конце войны предприятий «Вейсс» началось строительство крупного многоцелевого промышленного комбината, названного «Чепель». Одной из сфер его деятельности стало производство среднетоннажных грузовых автомобилей для удовлетворения транспортных потребностей Венгерской Народной Республики. Первым автомобилем нового завода стала модель «Д-300», скопированная с 3,5-тонного австрийского «Штейра-380». В апреле 1950 г. машины начали сходить с конвейера. Автомобиль был прост и функционален, безо всяких не нужных в первые послевоенные годы «излишеств». Его четырехцилиндровый предкамерный дизель развивал 85 л.с.

Через три года на машину стали устанавливать двигатель с алюминиевым блоком цилиндров, пятиступенчатую коробку передач, гидравлический привод тормозов, блокировку дифференциала и цельнометаллическую кабину с обтекаемым капотом и хромированными полосками на облицовке радиатора. Этот автомобиль стал называться «Чепель-Д-352». Его создатели основывались на успевшем хорошо зарекомендовать себя «Д-300». Немало шасси «Д-352» было отправлено на завод специальных кузовов и автобусов «Икарус», где они снабжались специализированными надстройками – фургонами для техничек, кузовами для медицинских нужд.

Затем около 60% продукции на шасси «Д-352» отправлялось в СССР. На базе «Д-352» в 1955 г. сконструировали грузовой автомобиль повышенной проходимости «Чепель Д-344», отлично зарекомендовавший себя на грунтовых дорогах, песчаной, ухабистой и каменистой местностях, в лесном и сельском хозяйстве. Технические решения передачи тягового усилия на передние колеса и лебедку на «Д-344» вызвали заслуженный интерес у специалистов своей целесообразностью и использованием новейших достижений техники. Самой интересной особенностью грузовика «Д-344» стало размещение дифференциала переднего моста в раздаточной коробке, помещенной посередине шасси.

Таким образом, вместо центрального редуктора главной передачи, как правило, отличающегося большими размерами, полуоси приводились двумя расположенными близко к колесам коническими передачами через два карданных вала. Благодаря этому не пришлось существенно увеличивать высоту расположения двигателя и соответственно высоту всего автомобиля. «Чепели» 4х4 поставлялись в Советскую Армию и особенно в армии стран – членов СЭВ.

ЧЕПЕЛЬ-450
Поворотным моментом в истории будапештского концерна стало появление в 1957 г. 4,5-тонной серии «Д-450» – самого удачного и самого растиражированного грузовика «Чепель». Его дизель был создан на основе предыдущего посредством расточки цилиндров со 110 до 112 мм, что позволило довести рабочий объем до 5 517 см3, и мощность до 95–100 л.с. Автомобиль получил очень современные и привлекательные кабину и композицию передка, а также пневматический привод рабочих тормозов. Наиболее популярными в СССР стали седельные тягачи «Чепель Д-450Н» и ремонтные летучки, поставлявшиеся в больших количествах.

На базе «Чепеля Д-450Н» были разработаны следующие модификации:
«Д-450Н1» для буксировки топливного полуприцепа- цистерны, оборудовавшийся двухступенчатым самовсасывающим насосом, работавшим от коробки отбора мощности и смонтированным на картере коробки передач;
«Д-450Н3», буксирующий полуприцеп-цистерну для вывоза молока, вина или спирта;
«Д-450Н5» для буксировки полуприцепа-цементовоза. На этой модификации устанавливался ротационный компрессор с приводом от коробки отбора мощности и подающий сжатый для опорожнения цистерны.

Самыми распространенными у нас полуприцепами, венгерского производства были рефрижераторы, сработанные «Икарусом», и полуприцепы-цементовозы. Холодильный агрегат рефрижератора был встроен впереди кузова внизу. Достоинствами такой установки стали хорошая доступность для осмотра, удобство монтажа и более низкий центр тяжести полуприцепа. Холодильный агрегат устанавливался на резиновых проставках, а для его снятия было достаточно ослабить десять крепежных болтов.

Холодильная установка приводилась в действие двигателем воздушного охлаждения «Фольксваген», который выпускался в огромных количествах. Работа мотора была полностью автоматизирована. Постоянное число оборотов обеспечивалось центробежным регулятором. Пуск холодильной установки производился автоматическим холодильным стартером. А остановка – термостатом. Даже при наружной температуре +30о С в кузове постоянно поддерживалась температура в –20о С.

Для снабжения строительств и заводов строительных конструкций и элементов начали широко применять полуприцепы-цистерны, изготовленные с учетом специфических требований перевозки и хранения цемента. «Чепель» разработал полуприцеп-цементовоз, работавший с тягачом «Д450Н5-1» Полуприцеп состоял из цилиндрической цистерны с коническим дном, вмещавшей 3,5 т порошкообразного цемента, которая закреплена на прочной сварной раме. Цемент засыпали через загрузочное отверстие в верхней части. Цистерна опорожнялась сжатым воздухом под давлением в 2–2,5 атмосферы, подаваемым компрессором, установленном на седельном тягаче. Время опорожнения цистерны составляло 5–7 мин. Обслуживание полуприцепа-цементовоза было самым минимальным. Заправочное отверстие и продувочные каналы легко прочищались. Для контроля процесса опорожнения цистерны служил воздушный манометр. Возникновение вредного избыточного давления предотвращалось предохранительным клапаном, а коробка отбора мощности, приводящая компрессор, управлялась из кабины водителя.

На седельном тягаче «Д450Н5», предназначенном для буксировки полуприцепов-цементовозов, устанавливался четырехцилиндровый предкамерный дизель «Д414с» мощностью 100 л.с. Кабина водителя отвечала всем требованиям тогдашней эргономики и обеспечивала комфортабельное длительное пребывание трех человек. Имелись регулируемое сиденье водителя, хорошо оснащенный приборный щиток, открывающееся ветровое стекло, радио и отопительная установка. Благодаря небольшой колесной базе автопоезд отличался великолепной маневренностью.

Груженый автопоезд по хорошей дороге легко набирал и держал скорость 80 км/ч, расходуя при этом всего 26 л солярки на 100 км. Эффективные пневмотормоза и рулевое управление обеспечивали высокую безопасность. Согласно данным бюллетеня «Автоэкспорт информирует» венгерское внешнеторговое предприятие по автомобилям «Могюрт» поставило в нашу страну 8500 цементовозов «Чепель Д450Н5». Они работали на всех главных стройках шестидесятых.

Не менее популярной, чем венгерские автобусы или цементовозы считались и автомобили-мастерские на шасси «Чепель Д 450». Советская промышленность в ту пору автомобильных летучек почти не производила. Поэтому «чепели», оборудованные токарно-винторезным, настольно-сверлильным и настольно-шлифовальным станками, испытательным стендом для насос-форсунок, сварочным генератором и, по особому заказу, трехфазным самовозбуждающимся генератором на прицепе, были желанными как в войсках, так и на машинно-тракторных станциях. Помимо прочего к мастерской прилагался тент для выполнения работ под открытым небом и полиспаст грузоподъемностью в тонну.

Серия «450» находилась на производстве до 1972 г. На машинах последних выпусков устанавливали шестицилиндровый дизель «Д-613» рабочим объемом 7983 см3 и мощностью 125 л.с. Одновременно «Чепель» собирал шасси для автобусов «Икарус».

МОЛОКОВОЗЫ
В 1958 г. начался выпуск самой мощной и тяжелой серии грузовиков «Чепель» – семитонной «700» с оригинальной обтекаемой 4–5-местной кабиной и четырехтактным шестицилиндровым дизелем рабочим объемом 8275 см3 и мощностью 145 л.с. при 2300 об/мин. В гамму входили бортовой автомобиль «Д-710», седельный тягач «Д-705 Н», автоцистерна «Д-707» и самосвал «Д-711». Седельные тягачи «Д-705Д», буксирующие полуприцепы полной массой 10–12 т, предназначались для междугородных и международных перевозок и были очень распространены в Венгрии. Однако в СССР они практически не поставлялись, поскольку являлись прямыми конкурентами чехословацким «шкодам-706», которые были намного совершеннее «Д-705Д». Однако автоцистерны «Д-707», для перевозки молока и вина поставлялись в больших количествах, потому что отечественные молоковозы на шасси МАЗ-200 были тихоходны и маловместительны.

Молоковоз «Чепель Д-707» оборудовался цистерной емкостью 6500 л.с. тремя резервуарами, что исключало динамические деформации молока во время движения. Загрузочно-разгрузочная установка высокой производительности обеспечивала экономичность при эксплуатации молоковоза. Резервуары обслуживались быстро и гигиенично. Мощный двигатель позволял молоковозу идти по трассе со скоростью 85 км/ч, что существенно сокращало время нахождения свежего молока в пути, исключая его прокисание. Пневмопривод тормозов, питаемый от двухцилиндрового компрессора, делал езду на машине безопаснее и комфортабельнее. Всего «Могюрт » поставил в нашу страну приблизительно 800 молоковозов, большинство из которых обеспечивали молоком столицу. Небольшое количество пожарных автоцистерн на шасси «Чепель Д-710» работали в Москве и Ленинграде.

К началу семидесятых продукция «Чепеля» заметно устарела. Требовались совершенно новые машины, с новыми кабинами и силовыми агрегатами. Решение проблемы на «Чепеле» связали с традиционным методом кооперации стран социалистического содружества, и новые бескапотные «Чепель Д-452» имели кабины от польского «Стара». Экспорт в СССР венгерских грузовых автомобилей к этому времени почти полностью прекратился, поставлялись только автобусы «Икарус». Этому способствовало и начало выпуска тяжелых грузовиков на «КамАЗе», и заметная устарелость венгерской продукции. «Чепели» до полного износа и списания прошли не один миллион километров, то есть полностью выработали свой ресурс.

Сегодня единичные экземпляры образцов венгерского автостроения пятидесятых– шестидесятых еще можно отыскать в странах Балтии, несколько машин сохранилось на территории России. Однако в Венгрии любят и чтут свою автомобильную историю, скрупулезно восстанавливая чуть ли не все модели некогда славных «чепелей» и «икарусов»...

Александр НОВИКОВ

Читайте также:

Daimler презентовал полуавтономный грузовик Freightliner Inspiration
Daimler презентовал полуавтономный грузовик Freightliner Inspiration

Первый в мире сертифицированный для использования на дорогах общего пользования грузовик с полуавтономным управлением, Freightliner,

Правила для летних трасс
Правила для летних трасс

С 20 июня по 31 августа Росавтодором будет ограничено движение большегрузов по федеральным трассам России.

Экстремальное вождение для водителя автобуса
Экстремальное вождение для водителя автобуса

Для российских водителей междугородных автобусов предложено обязательное обучение на курсах экстремального вождения раз в пять