Российский рынок грузовиков. Итоги 2010 года

Посткризисный синдром
Российский рынок грузовиков 2010 года


Словосочетание «мировой финансовый кризис» еще не исчезло из лексикона транспортных компаний и предпринимателей, ведущих сопутствующий бизнес. Но стоит признать: употребляют его значительно реже, чем год или два тому назад. Тем не менее, глобальные проблемы до сих пор сказываются на отрасли, и это отчетливо видно по объемам продаж подвижного состава. Рынок начал оживать, но никто не даст гарантий относительно того, что это окончательный выход из кризиса, а не временное улучшение. Ключевое слово в определении нынешнего кризиса – «беспрецедентный», из этого и будем исходить в бизнес-прогнозах.

Александр ТРОХАЧЕВ

Удар под дых «иностранцам»
От кризиса пострадали все, и международные перевозчики в том числе. Из-за снижения в 2009 году объемов внешней торговли с европейскими странами на 36% российский рынок международных автомобильных перевозок сократился на 18,6%. По основным направлениям доставки экспортно-импортных грузов ставки фрахта в среднем упали на 30%. Это привело к тому, что часть рейсов стали нерентабельными. Оставшиеся без заказов транспортники были вынуждены вернуть подвижной состав лизинговым компаниям или продать ниже рыночной стоимости.


Стагнация экономики привела к тому, что в минувшем году объемы профессиональной деятельности российских автоперевозчиков сокращались опережающими темпами. По данным АСМАП падение объема перевозок грузов автомобильным транспортом составило 22% от уровня 2008 года. По этому показателю российские компании откатились к уровню 2004 года. Анализ показывает: несмотря на скромный рост присутствия российских автоперевозчиков по отдельным направлениям, в целом их рыночная доля сократилась на 1,4%.


Наиболее ощутимой была просадка в первом полугодии 2009 года. Началось массовое сокращение рабочих мест, пересмотр штатного расписания, урезание заработной платы, отправка водителей и другого персонала в неоплачиваемые отпуска. Огромное количество сцепок для международных перевозок пришлось временно вывести из эксплуатации, переориентировать на внутренние перевозки или продать. Только в АСМАП парк предприятий-членов этой ассоциации сократился на 3 тыс. ед. И не факт, что эти потери удастся компенсировать в 2010 году.


К слову, в АСМАП на сегодняшний день состоит более 2,2 тыс. действительных членов. Начиная с 2005 года, предприятий, включенных в ассоциацию, ежегодно становилось больше до 15%, однако в 2009-м прирост составил всего 6,6%. Часть перевозчиков не выдержала финансового удара, и в итоге была вынуждена прекратить свою деятельность. Таковы реалии. В то же время, международные перевозки осуществляют не только члены АСМАП. По данным Ространснадзора, в России зарегистрировано 8,7 тыс. предприятий, имеющих допуск к международным перевозкам грузов. Однако более половины подвижного состава (53%), доставляющего товары и материалы за границу и ввозящие их сюда, приходится на членов АСМАП.


Понять, что происходит на рынке международных перевозок грузов автомобильным транспортом в 2010 году, довольно сложно. При этом пользоваться каким-то одним критерием (продажа подвижного состава или число выданных разрешений) недостаточно. Скажем, в 2009 году количественный состав грузовиков и полуприцепов членов АСМАП снизился на 10%. Это не означает, что перевозчики вовсе отказались от приобретения подвижного состава для обновления парка. Просто пополнение флота новыми транспортными средствами велось чрезвычайно низкими темпами.
О несовершенстве оценки рынка по одному критерию говорит пример, приведенный в мае текущего года на годовом собрании членов АСМАП. От транспортных предприятий заявок на разрешения поступило в 2,5 раза больше, чем было использовано в минувшем году. Любопытно, что запросы поступали даже на разрешения в те страны, где никогда прежде не было дефицита. В итоге определить реальное положение дел на рынке международных перевозок по этому показателю оказалось сложно.


Простой пример. Имея парк из 16 автомобилей, предприятие использовало в 2009 году 283 разрешения. Но на 2010 год оно оформило заявку на 5255 разрешений, т.е. в 18 раз больше. При этом парк компании не увеличился в арифметической прогрессии, и заказов не прибавилось прямо пропорционально аппетитам руководства автоперевозчика. Об этом говорят объективные данные. Так, в I квартале 2010 года эта компания получила 109 разрешений и, по расчетам, в течение всего года не сможет использовать более 450 разрешений. Спрашивается: зачем тогда «солить» дозволы про запас? Необоснованные заявки привели к тому, что часть стабильно работающих перевозчиков на рынке квотируемых стран уже использовали свою квоту и не могут выполнять контракты. В то же время, у тех, кто не переоценил свои возможности и взял документы «про запас», разрешения не используются. Опасность ситуации в том, что подобное положение дел может привести к захвату части рынка перевозчиками третьих стран.


В то же время, сократилось и присутствие иностранных перевозчиков в России. Если в 2008 году на одну поездку российского перевозчика по разрешению ЕКМТ приходилось 5 поездок иностранцев, то в текущем году – 2–2,5 поездки. Однако не стоит сбрасывать со счетов тот факт, что по удельной оснащенности автопоездами для международных автоперевозок Россия существенно отстает не только от западноевропейских стран, но и от прибалтийских государств и своих ближайших соседей. Например, в Германии на 1 тыс. жителей приходится 5,3 сцепки, в Эстонии – 3,8, в Польше – 3,3. Даже у бывших союзных республик показатели выше: 1,4 в Молдове, 1,0 в Беларуси, 0,6 в Украине, 0,32 в Казахстане. В России на 1 тыс. жителей приходится 0,2 автопоезда. В таких условиях рассчитывать на существенное укрепление рыночных позиций попросту не приходится.

Динамика использования книжек МДП российскими перевозчиками

Период

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Январь

42 377

28 480

29 251

Февраль

55 210

36 090

38 374

Март

56 034

36 859

40 254

Апрель

64 034

39 151

46 968

Май

56 397

32 925

 

Июнь

56 564

37 199

 

Июль

66 301

39 424

 

Август

60 815

37 655

 

Сентябрь

65 382

42 949

 

Октябрь

62 817

44 565

 

Ноябрь

45 612

41 272

 

Декабрь

43 131

40 916

 

Всего

674 674

457 485

 


В период кризиса сильнее остальных пострадали регионы, ориентированные на Европу. Прежде всего, речь идет о Калининградской области, где объемы перевозок в обоих направлениях сократились на треть. Однако эксперты предрекают значительный рост объемов перевозок. В частности, Минэкономразвития прогнозирует, что по объемам внешней торговли к концу 2010 года удастся подойти к уровню 2008 года.

Бей своих, чтоб чужие боялись
При прочих обстоятельствах, влияющих на рынок транспортных средств для международных перевозок, есть ряд объективных причин, сдерживающих его развитие. В частности, речь идет о неадекватных таможенных пошлинах как по величине, так и по условиям их введения. Достаточно сказать, что таможенное законодательство предусматривает большие ставки для автомобилей старше 3 лет в то время, как подавляющее большинство грузовиков приобретают в лизинг на 4-5 лет. В итоге практически полностью оплаченные перевозчиками транспортные средства возвращают лизингодателям с фиксацией невосполнимого убытка. Одновременно с этим сокращается провозная возможность и как следствие – падает конкурентоспособность и жизнестойкость транспортного предприятия, работающего на международных перевозках грузов.


Чем чреват такой подход? По мнению Михаила Низова, руководителя департамента АСМАП, в очередной раз поддержан иждивенческий настрой российского автопрома и подорван имидж государства в части стабильности законодательства. Тем самым снижена инвестиционная привлекательность автотранспортной отрасли и подведена черта под провозглашенной ранее защитой интересов развития предприятий малого и среднего бизнеса. Как итог государство лишилось поступлений в виде налогов от транспортных услуг, а ожидаемых поступлений от таможенных платежей так и не произошло.


В результате массового разорения в 2009 году российских транспортных компаний, занятых международными перевозками, произошло сокращение парка, которое отмечалось и в начале 2010 года. Кроме того, национальный автопром лишился части внутреннего рынка сбыта в лице обанкротившихся транспортных предприятий, независимо от формы собственности  и количества подвижного состава. Исходя из этого, Михаил Анатольевич Низов обоснованно считает, что профинансированные государством ожидания российских заводов по увеличению сбыта своей продукции не оправдаются.


Во-первых, предлагаемый подвижной состав не отвечает реальным потребностям рынка и не устраивает международных автоперевозчиков. Достаточно сказать, что чрезмерная собственная масса производимых в России автопоездов является сильным сдерживающим фактором для активизации спроса на них. Превышение собственной массы отечественных тягачей и даже некоторых предлагаемых к сборке в РФ моделей над лучшими европейскими аналогами составляет от 18 до 44%. Специалисты Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ) подсчитали: при годовом пробеге в 100 тыс. км каждый лишний килограмм массы приносит автоперевозчику 17 евро убытков в год. А если взять в расчет разницу в массе от 1,5 до 3 т, то арифметика будет еще более неприглядной для грузовиков отечественного производства. В условиях растущей стоимости дизтоплива использование автопоездов российского производства на международных, да и на внутренних перевозках становится по-настоящему бессмысленным.


Во-вторых, автопоезда российского производства пока уступают импортным аналогам по надежности и наработкам на отказ. В реальности это приводит к дополнительным простоям и неоправданным убыткам автоперевозчиков, производителей и потребителей товаров. Такая техника требует создания более плотной сервисной сети и сильнее зависит от наличия и сроков доставки запасных частей.


В-третьих, нужны приемлемые условия финансирования сделок по приобретению коммерческого подвижного состава. К сожалению, в настоящее время в России нет приемлемых для покупателя условий кредитования или лизинга, особенно оперативного лизинга с возвратом ТС. Отсутствует и программа утилизации в виде обратного выкупа с зачетом стоимости сдаваемого грузового автомобиля в оплату за новый.


Есть и другие проблемы, влияющие на рыночный спрос. В частности, нужна обязательная локализация производства компонентов. Организация на территории России сборочного производства грузовиков только на основе импортных SKD и CKD-комплектов чревата попаданием автотранспортной отрасли и российского автопрома в полную ценовую и иную зависимость от действий зарубежного производителя. Особенно велика эта опасность с учетом вертикально интегрированного типа производства, которая предусматривает использование только своих или согласованных с заводом-изготовителем компонентов. Однако в условиях выхода из затяжного финансово-экономического кризиса говорить о быстром решении перечисленных проблем не приходится.

Продажи зарубежных грузовиков
Каким бы емким ни был рынок транспортных средств для международных перевозок, довольно внушительным был и остается рынок внутренних перевозок. Транспортным компаниям требуется надежный и эффективный современный подвижной состав с относительно невысокой стоимостью владения. Нужны тягачи, способные строить рентабельный бизнес, независимо от того, в какой сфере перевозки грузов занята техника и по каким маршрутам она перемещается. Здесь, как и в случае с международными перевозками, вне конкуренции европейские машины. Правда, кризис и здесь подкосил спрос потребителей.


Согласно данным Комитета производителей коммерческого транспорта (КПКТ), созданного в рамках Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в минувшем году рынок просел более чем на 80%. Худшими с точки зрения продаж оказались II и III кварталы. Заметнее всех пострадали крупные импортеры в лице Volvo, Scania и MAN, а в меньшей степени – новички рынка вроде Isuzu. Болезненнее других спад оказался у Mercedes-Benz: продажи рухнули на 90%.

Динамика продаж новых импортных автомобилей полной массой более 16 т в России

Торговая марка

2008 г.

2009 г.

Динамика,%

Volvo

5674

1170

–79

Scania

4704

951

–80

MAN

6562

950

–86

IVECO

1716

580

–66

Isuzu

367

277

–25

Renault Trucks

1491

263

–82

Ford Trucks

1173

234

–80

Mercedes-Benz

1697

177

–90

Hyundai

318

70

–78

Всего

23 702

4672

–80


Квартальные продажи новых импортных автомобилей полной массой более 16 т в России

Производитель

I кв.

II кв.

III кв.

IV кв.

2009 г.

Volvo

195

249

230

496

1170

Scania

301

113

156

381

951

MAN

191

190

116

453

950

IVECO

51

80

103

346

580

Isuzu

104

36

53

84

277

Renault Trucks

53

47

60

103

263

Ford Trucks

68

38

48

80

234

Mercedes-Benz

93

13

29

42

177

Hyundai

12

27

14

17

70

Всего

1068

793

809

2002

4672


Тем не менее, председатель КПКТ Борис Биллих настроен оптимистически: «По прошествии одного из худших годов с точки зрения продаж коммерческого транспорта в России Комитет смотрит в будущее с оптимизмом. Развитие рынка в IV квартале оправдывает ожидания, хотя ситуация пока еще остается хрупкой и нестабильной». Впрочем, это он говорил весной, а летом в прогнозах ноток уверенности заметно прибавилось.


Заместитель председателя КПКТ Андрей Чурсин также уверен в подъеме рынка и постепенном возврате к прежним объемам. Несмотря на то, что 2009 год показал резкое падение объемов продаж коммерческого транспорта по сравнению с 2008 годом, по его глубокому убеждению, «ситуация рано или поздно стабилизируется. Правда, для достижения прежнего уровня, возможно, потребуется 3-4 года».


Одним из положительных моментов в развитии ситуации на рынке является тот факт, что в IV квартале 2009 года доля проданных автомобилей оставила 43% от всех реализованных за год машин, и это явный сигнал к дальнейшей стабилизации. А в начале 2010 года некоторым дистрибьюторам, например, DAF Trucks, уже не хватало техники для удовлетворения растущего спроса. Дошло до того, что некоторых перевозчиков «попросили подождать», а кому-то и просто отказали в поставке нужного числа седельных тягачей и сцепок.


Середина 2010 года показала, что начавшийся весной рост продаж не был сиюминутным всплеском на основе нераспроданных складских остатков минувшего года. Такое утверждение справедливо лишь в отношении отдельных участников бизнес-процесса, например, Ford Trucks. По остальным брендам налицо явный посткризисный прорыв. И хотя на фоне последних лет роста продаж сегодняшние успехи довольно скромны, они уже лучше показателей «убийственного» 2009 года, когда обвал рынка был беспрецедентным за всю его историю. По большому счету, и сейчас торопиться с окончательными выводами не стоит, но понять вектор развития уже можно. Российский рынок коммерческого транспорта постепенно оживает, набирает обороты и вселяет уверенность в том, что по итогам 2010 года в отчетной статистике минусов окажется гораздо меньше, чем по итогам 2009-го. Об этом говорят и итоги первого полугодия. Особенно отчетливо заметна динамика при рассмотрении продаж новой импортной техники по кварталам.


Если за первые 3 месяца текущего года продажи тяжелых грузовиков увеличились по сравнению с январем-мартом 2009 года на 87%, то уже во втором квартале положительная динамика впечатляет еще больше: продажи выросли в 2,5 раза. В рассматриваемый период произошла перестановка не только в списке лидеров продаж, но и в средней части таблицы. С учетом таких рокировок говорить об окончательной расстановке сил на финише года пока преждевременно. Впрочем, и сейчас ясно, что фавориты останутся в призовой тройке, а основная борьба за доли рынка и место в списке импортеров развернется за позиции с четвертую и ниже.

Динамика продаж новых импортных тяжелых грузовиков (полной массой более 16 т) в России в I квартале

Торговая марка

I кв. 2009 г.

I кв. 2010 г.

Динамика,%

MAN

191

484

153

IVECO

51

393

671

Scania

301

382

27

Volvo

195

277

42

Renault Trucks

53

207

291

Mercedes-Benz

93

107

15

Ford Trucks

68

69

1

Isuzu

104

55

–47

Hyundai

12

21

75

Всего

1068

1995

87


Динамика продаж новых импортных тяжелых грузовиков (полной массой более 16 т) в России во II квартале

Торговая марка

II кв. 2009 г.

II кв. 2010 г.

Динамика,%

MAN

190

880

363

IVECO

80

627

684

Volvo

249

351

41

Mercedes-Benz

13

299

2200

Scania

113

284

151

Renault Trucks

47

130

177

Ford Trucks

38

85

124

Isuzu

36

70

94

Hyundai

27

26

–4

Всего

793

2752

247

 

В отличие от тяжелых машин, сегмент автомобилей средней грузоподъемности восстанавливается не так быстро. По крайней мере, первый квартал текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года потерял 83 единицы или 9%. Зато второй квартал реабилитировал среднетоннажники, показав рост сбыта в 1,3 раза. Здесь также прослеживается смена лидера и перестановка мест догоняющих, хотя цифры продаж довольно скромные.

Динамика продаж новых импортных среднетоннажных грузовиков (полной массой 6–16 т) в России в I квартале

Торговая марка

I кв. 2009 г.

I кв. 2010 г.

Динамика,%

Isuzu

413

437

6

Hyundai

503

372

–26

MAN

7

40

471

Mercedes-Benz

3

36

1100

IVECO

41

7

–83

Volvo

5

1

–80

Renault Trucks

4

0

–100

Всего

976

893

–9


Динамика продаж новых импортных среднетоннажных грузовиков (полной массой 6–16 т) в России во II квартале

Торговая марка

II кв. 2009 г.

II кв. 2010 г.

Динамика,%

Hyundai

318

862

171

Isuzu

233

432

85

MAN

21

60

186

Volvo

5

55

1000

Mercedes-Benz

33

40

21

IVECO

7

12

71

Renault Trucks

10

1

–90

Всего

627

1462

133


Позитивной динамикой отмечена и ситуация на рынке легких коммерческих автомобилей. Согласно официальным данным АЕБ, реализация транспортных средств полной массой до 6 т за апрель-июль 2010 года по сравнению с таким же периодом прошлого года увеличилась почти на треть. Лидером продаж по-прежнему остается ГАЗ – на его долю приходится 53,9% рынка. Однако ГАЗ показал рост в 36%, тогда как его ближайший преследователь – УАЗ – прибавил 55%, идущий следом FIAT – 141%, а IVECO показала максимальный прирост в 2,6 раза.


По итогам первого полугодия ГАЗ реализовал 30 009 ед. готовой продукции, что подняло продажи на 12% в сравнении с первым полугодием прошлого года. В этом количестве продажи легкого коммерческого транспорта выросли на 25% и составили 28 676 ед. С таким показателем ГАЗ удерживает почти половину российского рынка в данном сегменте – 49,6%. Рекордным по числу произведенных машин легкого класса стал июнь: в Нижнем Новгороде было собрано 6565 автомобилей. Впечатляет и начало второго полугодия: только в июле завод произвел около 8 тыс. ед. малотоннажников, но все они будут отражены уже в другой статистической отчетности.


Аналитики отмечают, что важную роль в обеспечении коммерческого успеха «Группы ГАЗ» сыграла программа утилизации. Благодаря поддержке государства компания продала по ней каждый пятый автомобиль или 3,5 тыс. от общего количества. У конкурентов эти показатели скромнее, хотя есть и сопоставимые объемы. Например, за 4 месяца действия программы утилизации группа Sollers реализовала дополнительно 3,7 тыс. автомобилей FIAT, SsangYong и УАЗ, что составило 15% от суммарных продаж. В общей сложности в первом полугодии 2010 года группа Sollers реализовала 32305 ед. техники, что на 29% больше, чем в первом полугодии 2009-го. Максимальный рост продаж за первые 6 месяцев текущего года отмечен по автомобилям УАЗ: 18686 ед. или +41%. Сбыт внедорожников SsangYong вырос до 4939 ед. (+33%), а легких коммерческих модификаций FIAT – до 8462 ед. (+8%).


Несмотря на общий положительный тренд, картина по легким коммерческим автомобилям далеко не однотонная. Например, продажи Toyota рухнули более чем на две трети, а продажи Nissan просели наполовину. Ford не досчитался 43% проданных автомобилей, Renault – 39%, Volkswagen – 6%. Потери, в принципе, восполнимы, и они лишний раз говорят о том, что выход из кризиса не будет легким.

Динамика продаж новых легких грузовиков (полной массой до 6 т) в России во II квартале

Торговая марка

II кв. 2009 г.

II кв. 2010 г.

Динамика,%

ГАЗ

13 119

17 876

36

УАЗ

3841

5963

55

FIAT

1506

3626

141

Peugeot

696

1505

116

VW Nuzfahrzeuge

1487

1398

–6

Ford

1897

1081

–43

Mercedes-Benz Vans

298

443

49

Citroen

211

423

100

IVECO

89

321

261

Nissan

482

245

–49

ТагАЗ

34

107

215

Renault

131

80

–39

Isuzu

16

78

388

Toyota

99

30

–70

Всего

23 906

33 176

28


Что делаем – на том и ездим

По данным ОАО «АСМ-холдинг», имеющиеся в России производственные мощности по выпуску отечественных грузовых автомобилей составляют 535 тыс. ед. в год, плюс 25 тыс. ед. на сборочных предприятиях с иностранным участием. При этом объем продаж на российском рынке грузовых автомобилей в 2009 году сократился по отношению к 2008 году в 2,6 раза, и составил 110,21 тыс. ед. Из этого количества доля машин отечественного производства составила 64,5% или 71,1 тыс. шт., а доля иномарок российской сборки – 8,7% или 9,57 тыс. шт.


В 2009 году в Россию импортировано 29,5 тыс. ед. новых и подержанных грузовых автомобилей, что составило в общем объеме 26,8% транспортных средств. На экспорт поставлено 14,39 тыс. ед. новых грузовиков, что 2,8 раза меньше, чем годом ранее. На всех российских предприятиях суммарный выпуск новых грузовиков составил 91 тыс. шт. против более 255 тыс. ед. в 2008-м. Несмотря на то, что рост производства до наступления кризиса отмечался начиная с 1996 года, совершенствованию выпуска коммерческих автомобилей уделялось мало внимания. В итоге устаревало не только заводское оборудование, но и модельный ряд. Достаточно сказать, что автомобили российского производства практически не задействованы в международных грузоперевозках, да и на внутренних линиях их постепенно теснят иномарки. Это способствовало росту объемов импорта грузовой техники, причем не только автомобилей, но и прицепного состава.

Производство грузовых автомобилей в России, тыс. ед. (данные ОАО «АСМ-холдинг»)

Период

Полная масса

Всего

До 5 т

5,1 – 20 т

Более 20 т

2004 г.

133,41

46,75

22,6

202,76

2005 г.

<

Читайте также:

Запчасти для трактора Т-150
Запчасти для трактора Т-150

Легендарный трактор Т-150 является первым универсальным трактором на колесном ходу, который использовался не только для

Система транспорта в Новосибирске нуждается в изменении.
Система транспорта в Новосибирске нуждается в изменении.

Для системы пассажирского транспорта Новосибирска очень хорошо подходит определение – «многослойная». Основных «слоев» -...

Ресурс безопасности
Ресурс безопасности

Где взять водителей-профессионалов? Существовавшая еще с советских времен система непрерывной профессиональной подготовки