Выпуск коммерческой автотехники: что есть и чего ждать

Вступление России во Всемирную торговую организацию в 2012 г. вызывает ряд вопросов у рядовых граждан и бизнесменов. Ответы на некоторые из них можно получить, анализируя итоги работы отечественного автопрома в 2011 г. Этому был посвящен состоявшийся в феврале в центре Москвы круглый стол ОАО «АСМ-холдинг».

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

 

Тенденции

Тема круглого стола «Итоги работы российской автомобильной промышленности в 2011 году и перспективы развития автомобильного рынка при вхождении в ВТО» была настолько актуальной, что, несмотря на сильный мороз, собрала десятки журналистов ведущих СМИ отрасли.

Суть выступлений участников круглого стола сводилась к тому, что рынок так и не вышел на докризисные показатели. Более того, намечается замедление темпов производства коммерческих автомобилей. Эта тенденция, полученная в наследство от второго полугодия минувшего года, сохранилась в первые недели нового. Улучшить ситуацию может отложенный спрос и более лояльное отношение кредитных организаций к заемщикам, но кардинальных перемен в данной сфере пока не отмечено.

Причин для замедления производства немало, начиная от повышения цен на энергоносители, сырье и материалы и заканчивая падением спроса ввиду неплатежеспособности клиентов. Аналитики не сбрасывают со счетов и фактор ожидания ухудшения общей экономической ситуации. За рубежом открыто говорят о том, что нынешний спад может оказаться второй волной глобального кризиса, только с менее высокой амплитудой.

С 1 июля 2012 г. Россия де-факто вступит в ВТО, и это неизбежно наложит отпечаток на общую статистику, поскольку произойдет изменение структуры рыночного спроса. Часть организаций различных форм собственности предпочтет приобретать не отечественный, а импортный подвижной состав, и это неизбежно отразится на количестве изготовленной новой коммерческой автотехники.

В сложившихся условиях предприятия РФ стремятся в сжатые сроки обновить подвижной состав и вывести на рынок конкурентоспособные модели. Достаточно вспомнить новые разработки КАМАЗа, автозавода «Урал» и других производителей. Впрочем, наблюдатели полагают, что льготный период для нашего автопрома остался позади. Теперь рассчитывать на благосклонность правительства и поддержку казны не приходится. Как говорят в народе: «кто не успел – тот опоздал…»

 

Грузовые автомобили

Сухие цифры по выпуску грузовых автомобилей в минувшем году в целом выглядят обнадеживающе, однако эксперты предостерегают от соблазна впасть в состояние эйфории.

Производство большегрузной техники в России в 2011 г. по сравнению с предыдущим отчетным периодом выросло на треть (+33,2 %), достигнув отметки 203,95 тыс. ед. против 153,1 тыс. ед. в 2010-м. Для сравнения: в кризисном 2009-м объем изготовленных в РФ грузовиков не составлял и половины от нынешнего количества и был на уровне всего 91,2 тыс. ед. Но даже показателям 2011-го еще далеко до предкризисного объема в 256,7 тыс. ед., достигнутого в наиболее успешном 2008-м.

Аналитики отмечают, что в минувшем году производство грузовиков российских марок выросло на 31,5 % и достигло 180,4 тыс. ед. против 137,2 тыс. ед. в 2010 г. Весомый вклад в улучшение показателей внес КАМАЗ, существенно превысивший свой собственный бизнес-план. А в целом успех был вызван ростом объемов грузоперевозок, расширением сферы капитального строительства, необходимостью обновления парка. На формирование автоколонн новых транспортных компаний, к сожалению, приходится незначительная часть сошедших с конвейера машин, и это ярко выраженная тенденция. Понятно, что до рекордных показателей (238,83 тыс. ед. в 2008 г.) производству грузовых автомобилей российских марок далеко, как пешком до Луны. И только на фоне провальных результатов 2009 г., когда было изготовлено 84,2 тыс. российских грузовиков, прошлогодние показатели выглядят убедительно.

В отношении производства грузовых автомобилей иностранных марок картина сопоставимая, хотя динамика роста более уверенная: 39,1 % по отношению к 2010 г. Кроме того, уровень в 23,5 тыс. выпущенных иномарок российской сборки в 2011-м уже превзошел показатели 2008-го (18,31 тыс. ед.). Нынешние показатели неплохо выглядят не только на фоне данных 2009 г. (7,0 тыс. ед.), но даже на фоне результатов 2010-го (16,9 тыс. грузовиков). В то же время, продажи новых грузовиков иностранных марок пока не превысили уровень реализации трехлетней давности, что свидетельствует о неисчерпаном потенциале рынка.

По оценкам экспертов ОАО «АСМ-холдинг», в 2012 г. производство грузовых автомобилей в РФ составит от 180 тыс. до 200 тыс. единиц, в том числе техники отечественных марок в количестве 150–160 тыс. ед. и иностранных моделей на уровне 30–40 тыс. ед. Заметим: объем выпуска машин российских брендов не только не останется на достигнутом уровне, а даже немного сократится (по некоторым оценкам, на 8?10 %), тогда как количество новых иномарок с маркировкой «Сделано в России» предположительно увеличится на треть или даже больше.

Данный прогноз говорит о том, что отечественное производство вновь не выйдет на предкризисный уровень. Более того, в сегменте грузовых автомобилей доля машин российских марок продолжит уменьшаться, уступая рынок собранным здесь иномаркам. Достаточно вспомнить, что в дополнение к предприятиям и производственным мощностям по выпуску Volvo, Renault, Mercedes-Benz, Scania, Isuzu, Huyndai в начале II квартала откроется завод MAN. И хотя на первых порах объемы производства там будут скромными, завод внесет свой вклад в общую статистику наступления иномарок на российские бренды.

 

Автобусы

Производство автобусов в 2011 г. по сравнению с 2010 г. выросло на 3,5 % и достигло 46,8 тыс. ед. против 45,2 тыс. ед. годом ранее. Докризисный уровень 2008 г. составлял 67,01 тыс. ед., а 2009 г. – 34,9 тыс. ед. Таким образом, годичный рост производства не позволил выйти на контрольные цифры 2008 г.

Показатели по пассажирским машинам российского производства могли оказаться еще более скромными и даже уйти в минус, если бы не пара крупных контрактов на поставки муниципального транспорта в города-миллионеры. Большие закупки делали Москва, Санкт-Петербург, Московская область и крупные региональные центры. Об этом, в частности, в прошлом году говорили участники Международного автотранспортного форума, в рамках которого отдельно прозвучала тема пассажирского транспорта.

Любопытно, что производство отечественных автобусов в 2011 г. выросло только на 1,8 %, до 39,5 тыс. ед., включая 884 ед. вахтовых автобусов, выпуск которых вырос почти на половину (+45,6 %). А вот иностранных моделей изготовлено, хотя и меньше (7,3 тыс. ед.), зато динамика роста почти в десять раз больше: 14,2 %. Как и в сегменте грузовых автомобилей, здесь прослеживается наступление зарубежных марок российской сборки. Хорошие показатели демонстрирует доминирующая на рынке Группа ГАЗ, сумевшая улучшить показатели практически по всем торговым маркам: ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, КАвЗ.

По подсчетам экспертов, производство автобусов в РФ в минувшем году составило только 69,8 % от докризисного уровня 2008 г. Таким образом, как и в случае с грузовиками, промышленность не смогла восстановить прежние объемы производства автобусов. Это было связано не столько с возможностями самих предприятий, сколько с ситуацией на рынке и отсутствием должного платежеспособного спроса. В бюджете целого ряда субъектов РФ нет средств для решения задач по обновлению пассажирского парка, а частные перевозчики не спешат делать инвестиции в подвижной состав, предпочитая выжимать из техники последние соки. По мнению экспертов, сказалось и присутствие доступной по деньгам и нередко более привлекательной по дизайну и условиям поставки китайской техники. Как показала практика, компании чаще выбирают не то, что лучше, а то, что дешевле.

В то же время имеет место и отрицательная динамика: на 10 % снизилось производство микроавтобусов. Если в 2010 г. на российских предприятиях было выпущено 29,1 тыс. микроавтобусов, то в 2011 г. итоговые показатели зафиксированы на уровне 26,2 тыс. Падение произошло из-за приостановки работы Ульяновского автозавода в первом полугодии прошлого года по выпуску «буханок» УАЗ и производства микроавтобусов FIAT Ducato. Возобновление работы в Ульяновске лишь сгладило картину общего падения, но не смогло переломить негативную тенденцию. В то же время ряд частных компаний увеличил количество подготовленных к продаже микроавтобусов, сделанных на базе цельнометаллических фургонов. Участники тендеров на закупку транспорта для регионального сообщения и, в частности, автобусов малого и среднего классов столкнулись с тем, что администрации городских и поселковых образований выставляли в качестве требования верхнюю ценовую планку. Например, по пассажирским машинам габаритной длиной до 8 м этот предел был установлен на уровне 1 млн. руб. Таким образом, все, чья техника переваливала за этот рубеж, оказывались вне игры или вынужденно шли на упрощение комплектации. В сегменте лайнеров большого и особо большого классов тенденция другая; здесь заказчики выставляли требования по максимальной подготовке транспортного средства к перевозкам: установке систем видеонаблюдения и связи с диспетчером, спутниковой навигации и контроля оплаты проезда, удобства для пожилых пассажиров и адаптации для передвижения людей с ограниченными физическими возможностями. В контрактах для мегаполисов были прописаны даже такие нюансы, как включение в комплектацию датчиков давления воздуха в шинах. Это говорит о том, что, по крайней мере, городской пассажирский транспорт в РФ постепенно приближается к уровню

оснащенности лучших европейских аналогов.

Во втором полугодии текущего года производство автобусов имеет шанс вырасти только теоретически, поскольку реальную экономическую ситуацию на такую перспективу просчитать сложно. Имея на руках все исходные данные, эксперты не могут определиться даже с ценой на нефть, что уж говорить про автобусы… Не исключено, что производители столкнутся с фактором отложенного спроса, когда транспортные компании предпочтут подождать открытия рынка европейского подвижного состава с пробегом или ввоза новых иномарок по адекватным, с их точки зрения, ценам.

Аналитики сходятся во мнении, что в 2012 г. отечественная промышленность осилит производство 45–50 тыс. ед. автобусов всех классов. Впрочем, это только прогноз, который еще не раз будет корректироваться в течение года.

 

Читайте также:

Даешь хайвэй и автобан!
Даешь хайвэй и автобан!

Презентация нового капотного седельного тягача Минского автомобильного завода, прошедшая 17 августа, не явилась громом среди

МАЗ-6303 — обзор и история модели
МАЗ-6303 — обзор и история модели

Борт дальнего боя (МАЗ-6303) Вслед за самосвалами подошел черед испытаний бортового тентового трехосного автомобиля МАЗ-6303.

Вилочные погрузчики - идеальные помощники в промышленной сфере
Вилочные погрузчики - идеальные помощники в промышленной сфере

Наука и техника не стоит на месте. Каждый год появляются новые технологии, новая техника, новые