ОСГОП: практика как критерий оценки

Федеральный закон об ОСГОП недоукомплектован – правительством утверждены только тарифы и документы для выплат. О нюансах этого документа наш корреспондент побеседовал с директором Дирекции развития страхования компании «МАКС» Алексеем Володяевым.



Итак, в пакете ОСГОП два постановления правительства. Для нормальной работы по заключению договоров страховые компании должны получить лицензию. А для этого необходимо принятие трех постановлений. Не складывается как-то пока со статистическими данными: страховщиков не устраивает порядок определения количества перевезенных пассажиров, предложенный Минтрансом. Предстоит скорректировать еще целый ряд документов. Но все согласования – и в страховом сообществе в этом не сомневаются – переносятся в 2013-й год…  


Услуги, которые предоставляют своим клиентам страховые компании, сегодня принято называть «продуктами». В их число, безусловно, попадет и ОСГОП. Что будет с ним в новом году, насколько «удобоваримым» он окажется – все происходящее вокруг него ясности пока не добавляет. Представители перевозчиков уже изложили свое видение его перспектив (см. статью на нашем сайте «Три стороны одного закона» от 06.12.12), слово – страховщикам.


- Алексей, по ряду позиций, связанных  с федеральным законом об «Обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков» (ОСГОП), решения, правда, не окончательные, но приняты. И, все же, хотелось бы узнать о вашем отношении к нему  в целом: что в нем не учтено и не доработано?


- Вряд ли буду оригинален, если скажу, что многие эксперты страхового рынка и не раз обращали внимание органов власти на то, что закон принимается излишне поспешно, без должной проработки, и сроки на его реализацию отведены нереалистичные. Мы, в частности, в своём отзыве на него, отправленном  в Госдуму, предлагали срок реализации отодвинуть на год. Но, к сожалению, – и здесь улавливается политическая мотивация (после случая с теплоходом «Булгария»), – к мнению представителей страхового сообщества законодатели не прислушались. Большая часть замечаний страховщиков учтена не была. В итоге к концу декабря мы подошли с результатами не очень утешительными: правительство не успело утвердить нужного пакета постановлений. Так что с 1-го января процесс страхования, в том виде, в каком задумывался, начаться не сможет. В перспективе предстоит, и это очевидно, «утряска» в тарифной сетке, хотя, также очевидно, что пострадавшие в автоавариях пассажиры будут получать положенные им страховые выплаты. Все как обычно: взносы поступают, страховой случай произошел, далее – следует денежная компенсация.



- Как известно, - представители «противоположной» стороны, - перевозчики утверждают, что «за все должны будут платить они…», приводят свои расчеты и т.п. Можно с такими утверждениями соглашаться или не соглашаться, но проблема уже существует…


- Пожалуй, можно считать это и «проблемой», и, одновременно, установкой, которая широко обсуждается и муссируется на всех уровнях. Но не стоит забывать еще об одной стороне – потребителях. Вот уж кто уверен, что за всё должны будут платить именно они, как это обычно и бывает. В народе уже – и очень быстро – сложилось мнение, что цена на билеты вырастет вовсе не только на величину страховых взносов, что непременно будет заметная разница, которую перевозчики положат к себе в карман. По этому поводу сказать можно только одно: когда остаются недоработки, возникают различные домыслы и допущения, и… получается, что «доля истины» есть в рассуждениях всех трёх сторон.



- Сегодня самый острый вопрос – о тарифах, похоже, решен. И стороны (перевозчики-страховщики) пришли к соглашению. Но, судя по всему, оно довольно-таки зыбкое: дискуссий и споров в новом году избежать вряд ли удастся. Тем более что большинство перевозчиков (исходя из своих расчетов) считают их «почти на порядок завышенными». И, вроде бы, их аргументы вполне убедительны. Как Вы полагаете, есть ли здесь так называемая «золотая середина»: где (в чем) выход из сложившейся ситуации? То, что компромисс в вопросе «о тарифах» необходим, понимают обе стороны – каким, по-вашему, он должен быть?


- Разговоры о том, что страховщики в сложившейся ситуации «уперлись» и отстаивают именно им выгодную величину тарифов, из разряда досужих. И тем более не стоит категорично утверждать, что данный вопрос сейчас вообще в компетенции страховщиков: тарифы разрабатывались в Минфине. Да,  там пользовались статистическими расчётами страховщиков, но цифры выводили исключительно свои. Поэтому все, что принято по тарифам – это продукт обсуждения Минфина и Минтранса, правительства, президента и т.п. Страховщики же на протяжении последнего времени являются скорее сторонними наблюдателями в этой тарифной баталии.


Отметить же стоит следующее: в тарифах, предлагаемых Минфином, есть какое-никакое экономико-статистическое обоснование. А то, что предлагает Минтранс условно можно назвать «декларативно-политическим» подходом: отстаивание корпоративных интересов при отсутствии, например, хоть сколько-нибудь выверенных статистических данных.


Поэтому, уверен, что только практика урегулирования  «живых» страховых случаев позволит определить достаточность (излишность) тарифов для того или иного вида транспорта. Следовательно – и особые прогнозы здесь не требуются – в течение двух-трех лет тарифы наверняка будут пересматриваться и корректироваться в соответствии с реалиями. Добавить можно только то, что ничего из ряда вон выходящего в таких изменениях нет: в страховом бизнесе тому есть ряд примеров. И потом очевидно, что по мере накопления опыта в регулировании страховых случаев нарабатывается статистическая база, которая дает возможность более точно рассчитывать тарифы.



- Выглядит убедительно, однако не реагировать на высказывания типа «страховое сообщество не хочет допустить возникновение конкуренции между страховыми компаниями, которые в целях привлечения большего числа клиентов могли бы сыграть на некотором (в разумных пределах) понижении тарифов», наверное, не всегда получается. Кстати, как бы Вы прокомментировали это заявление?


- Если по существу, то, скорее всего, фактически применяемый тариф будет весьма близок к минимальной границе тарифного коридора, который будет обозначен в постановлении правительства. Так что без «разумного понижения тарифа» никак не обойдётся.


В высказываниях о так называемой конкуренции не всегда понятно, что имеется в виду. В тарифном коридоре есть минимальное и максимальное значение, за которое не имеют право выходить страховщики. Но в пределах от минимума до максимума, они могут свободно конкурировать. И тем перевозчикам, которые производят «унылое впечатление», выставляются высокие тарифы, и, соответственно, наоборот.



- В продолжение «темы» высказываний и заявлений… Ваше мнение о том, что закон об ОСГОП мог бы быть частью (то есть его не стоило принимать отдельно) закона об ОСАГО?


- В принятом законе прописаны все виды транспортных перевозок. У нас кроме автомобильных есть еще железнодорожные, авиационные, водные (из-за последних-то вся эта каша и заварилась, кстати). Могли бы они быть «закрыты» законом по ОСАГО? Полагаю, что нет.


Далее. Весьма незначительные текущие лимиты ответственности по ОСАГО, которых на одного пассажира не хватит, а уж на десяток – и подавно. Безлимитное ОСАГО было бы выходом, но его никто не рассматривал как вариант, ни в 2003 году, ни сейчас, ибо тариф по ОСАГО должен был нести (и несёт) не только рисковую, но и социальную нагрузку.


Ссылки на законы европейских стран, аналогичных ОСАГО, не слишком убедительны и потому, что там страхование автогражданской ответственности – безлимитное. То есть, страховщик заявляет о готовности возместить любой ущерб. Не стоит забывать также, что и цена на «автогражданку» другая: например, покупая не новую машину, можно заплатить по автостраховке больше ее реальной стоимости.


У нас же, если бы в том же 2003 году было введено безлимитное ОСАГО, еще и с возмещением без учета ущерба, с утратой товарной стоимости и т.д., то, могу вас уверить, что только у очень незначительной части нашего населения нашлись бы деньги на оплату такой страховки.


Сейчас, правда, с возрастающим (конечно, не везде) уровнем платежеспособности россиян, лимиты  постепенно «отпускаются»: идет медленный процесс их повышения. Иными словами, цены на ОСАГО растут.



- И, пожалуй, последнее. Понятно, что выстраивать прогнозы – дело неблагодарное. Но, все-таки, когда, скажем так, страховые компании приступят к делу?


- Правительство наверняка успеет принять необходимые постановления в последние дни декабря 2012 года. Но система страхования, как она задумывалась, понятное дело, с 1-го января 2013 года работать не будет.

 

Замечу, что в законе – против мнения представителей страхового сообщества – прописана очень сложная процедура допуска страховщиков к этому виду страхования: сначала должны быть утверждены постановления, потом страховщики должны подать документы на лицензирование, после того, как Федеральная служба по финансовым рынкам выдаст хотя бы две лицензии, лицензированные страховщики должны сформировать особый профессиональный союз или инициировать изменения в уставе какого-то из существующих союзов, изменения эти должны быть утверждены общим собранием союза, а потом ещё и зарегистрированы Минюстом. И только после регистрации в Минюсте может начаться заключение договоров. Так что, постараемся быть объективными, раньше начала марта заключения договоров вряд ли стоит ждать.

Беседовал Андрей Заболотский

Читайте также:

Крановые пути и их виды
Крановые пути и их виды

Нередко бывает, что подкрановые пути по техническим характеристикам сильно отклоняются от нормы из-за интенсивной эксплуатации

Mitsubishi Fuso Canter
Mitsubishi Fuso Canter

Японский грузовой автомобиль средней грузоподъёмности Mitsubishi Fuso Canter давно известен своей надёжностью, экономичностью и удобством

Десятилетка ГАЗ 4301
Десятилетка ГАЗ 4301

После распада советского союза, России понадобились надежные грузовики, для увеличения производительности и поднятия на ноги