Критерий один – профессионализм

Среди проблем в сфере безопасности дорожного движения особого внимания заслуживает подготовка водителей-профессионалов.

 

То, что в отрасли не все благополучно – очевидно. О том «кто, как и кого готовит», и не только у нас, наш корреспондент беседует с Вячеславом Максимычевым, директором ФГУ «Отраслевой научно-методический центр».

 

 

- Вячеслав, вряд ли буду оригинален, но тема, которая периодически возникает - это «кадровый вопрос». Более того, она становится все более острой и актуальной: например, даже в Роскосмосе недавно заявили о нехватке квалифицированных кадров, - как говорится, - приехали, вернее, прилетели. А как обстоят дела с «кадрами» в системе отбора и подготовки водителей-профессионалов, предполагаю, тоже не без проблем?


- В нашей области – подготовки водителей для коммерческого транспорта – наверное, больше подходит определение «приехали». Потому что, ситуацию с кадрами, которая сложилась сегодня в школе (имеется в виду общая образовательная система – авт.) подготовки водителей-специалистов, по иному, как злободневной не назовешь. Без какой-либо ностальгии следует признать, что система отбора и обучения, безусловно, не без некоторых недостатков, нормально действовала до 1992 года, то есть до распада СССР.

 

Приведу один, очень показательный пример: сегодня при сравнении уровня аварийности на грузовом автотранспорте, находящимся в частной и так называемой юридической (принадлежащей различным фирмам и предприятиям) собственности, при равном количестве единиц, он в два раза выше в частном секторе. Не сложно понять почему так происходит. Владелец предприятия старается отобрать и оставляет у себя только лучших, а что делать остальным, которые, по каким-либо показателям, не «пришлись ко двору»? Как правило, такие работники, имеющие водительское удостоверение соответствующей профессиональной категории, приобретают грузовой автомобиль или автобус и начинают работать самостоятельно.

 

Раньше на автотранспортных предприятиях были водители-наставники. В чем заключалась их роль ясно из последнего слова: водителя-новичка «на произвол судьбы» не бросали – он проходил стажировку, с ним проводили инструктаж и т.д. Сегодня же институт наставничества не существует, утратили, ничего не предложив взамен.

 

Серьезно беспокоит и тот факт, что в последнее время «планка» среднего возраста водителя-профессионала постоянно повышается и уже преодолела отметку в 50 лет. И решение здесь оказалось простым – профессионалов – процесс идет – заменяют водители-гастарбайтеры, об уровне подготовки которых и говорить не приходится.

 

У нас любят говорить о иногда чрезмерном государственном давлении, но здесь вмешательство государства было бы не просто обоснованным, а необходимым. Потому что приток так называемых «дешевых» водителей создает большие риски, и урон от них уже ощутим.

 

- То есть, если правильно понял, отбор и подготовка специалистов  теперь полностью ложится на школы и такие, как ваш, центры. И,  от того,  насколько продуманно организованы образовательный и практический процессы и компетентны те же преподаватели и инструкторы,  напрямую зависит качественный уровень будущих специалистов. Кстати, о различных аспектах подготовки водителей-профессионалов, я в курсе, что у Вас есть возможность непосредственно сравнивать нашу и европейскую системы. Что полезного, на Ваш взгляд, можно позаимствовать у наших европейских соседей, на что обратить внимание, и быть может даже постараться внедрить у нас?


- Замечу, что в странах той же Западной Европы подходы к системе подготовки водителей для грузового транспорта, конечно же, разнятся. Определенно могу говорить только о том, как она устроена в Германии. Но, прежде, хотелось бы отметить одну, по моему разумению, очень важную деталь. Сегодня наши молодые люди не особо стремятся стать водителями-дальнобойщиками, водить фуры или автобусы. Конечно, равнять всех «под одну гребенку» нельзя, но интерес к профессии практически сходит на нет. В Германии быть водителем-профессионалом не только престижно – его работа очень хорошо оплачивается. И, да не упрекнут меня в «германофильстве», но, как показывает статистика,  у них в настоящее время на 88 млн. жителей и 63 млн. автотранспорта приходится 3800 погибших. Несопоставимо даже с тем, что попадает в наши официальные сводки. Кстати, кое-что немецкие коллеги переняли (еще из советского времени) у нас, – а мы утратили, – и успешно используют: например, систему штрафных пунктов аналогичную нашим просечкам в талоне предупреждений, такое понятия как водитель-профессионал, «скопированное» с нашего, причем, достаточно жесткое, ежегодные семинары для профессионалов во многом схожие с нашими внутрипроизводственными стажировками и наставничеством.

 

К чему привела та же утрата понятия водитель-профессионал в целом. Сегодня, по умолчанию, подразумевается, что человек, имеющий ту или иную водительскую категорию С, может управлять как своим грузовиком, так и работать водителем по найму.

 

Справедливости ради, можно выделить одну категорию – водителей автобусов, которой, как прежде, так и сейчас,  уделяется повышенное внимание. И это понятно: перевозка пассажиров – статья особая. Например, в автошколе нашего центра проводятся различные теоретические и практические мероприятия по повышению качества подготовки данной категории водителей. И здесь, как показывает наш опыт, одними из лучших инструкторов, как были, так и остаются водители-автобусники. Профессионалы знают, что, даже побывав в короткой поездке с таким специалистом, по качеству вождения можно понять, что специализировался он на вождении автобуса.

 

Из того положительного, что сохранилось в нашей системе образования, можно отметить, что в тех школах, где «держат марку», сохранились и полноценные программы, и тщательно подобранные группы учащихся. Такие учебные заведения отличает четко структурированная поэтапная подготовка – будущий водитель как бы «следует» от одной темы к другой.

 

В европейской системе блочно-модульный курс обучения  - 12 занятий по 2 часа, то есть на преподавание теории отводится 24 часа. Отсутствуют занятия по медицине и устройству автомобиля. Здесь следует отметить, что наша система, (если отрегулирована нормально), не только не уступает той же немецкой, но и кое в чем превосходит ее.

 

Конечно, аналогии проводить бессмысленно, так как разность подходов и установок в некоторых аспектах очевидна. В немецких автошколах, например, нет разделения, как у нас, на преподавателей теории и практики – учитель вождения (именно так он называется) «един в двух лицах».

 


Сравнительный анализ подготовки педагогического персонала автошкол в России и Германии.

Квалификационные требования

 

Российская Федерация

Преподаватели по предметам:

- «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств» – высшее или среднее профессиональное образование технического профиля.

- «Основы законодательства в сфере дорожного движения» и «Основы безопасного управления транспортными средствами» – высшее или среднее профессиональное образование, а также водительское удостоверение на право управления транспортным средством соответствующей категории.

- «Оказание медицинской помощи» – высшее или среднее профессиональное образование медицинского профиля.

 

Мастера производственного обучения:

- образование не ниже среднего (полного) общего;

- непрерывный стаж управления транспортным средством соответствующей категории не менее трех лет;

- документ на право обучения вождению транспортным средством данной категории;

- наличие медицинских противопоказаний.

 

Германия

Инструктор-преподаватель:

- возраст не менее 23 лет;

- наличие медицинских противопоказаний;

- среднее техническое образование;

- моральная устойчивость (отсутствие судимости, грубых нарушений ПДД)

- водительское удостоверение категорий А, В, С, СЕ;

- стаж вождения не менее трех лет;

- документ на право обучения вождению транспортным средством по категориям.

 

 

Программа подготовки

 

Российская Федерация

Преподаватель:

- Основы психологии – 14 уч. часов;

- Основы профессиональной педагогики – 14 уч. часов;

- Основы методики обучения- 44 уч. часа.

- Экзамен – 12 уч. часов

Итого: 84 уч. часа.

 

Мастера производственного обучения:

- Основы психологии – 14 уч. часов;

- Основы профессиональной педагогики – 14 уч. часов;

- Основы методики обучения- 44 уч. часа;

- Основы управления транспортным средством – 30 уч. часов.

- Экзамен – 24 уч. часа.

Итого: 126 уч. часов.

 

Данная программа носит рекомендательный характер, так как процедура утверждения по ним не проводилась ни одним заинтересованным ведомством.

 

Германия

Инструктор-преподаватель:

- Дорожное движение – 280 уч. часов;

- Право – 70 уч. часов;

- Устройство транспортных средств – 90 уч. часов;

- Защита окружающей среды – 10 уч. часов;

- Вождение (практика) – 15 уч. часов;

- Педагогика дорожного движения – 235 уч. часов.

Итого: 700 уч. часов.

 

Экзамены:

-практическое вождение – 60 минут;

- письменный экзамен – 60 минут;

- устный экзамен – 30 минут.

 

 

К самостоятельной работе в качестве инструктора-преподавателя (право получения лицензии на образовательную деятельность) допускаются лица имеющие опыт работы не менее 5 месяцев в автошколе.

 

Стоит также сравнить результаты подготовки, и то, как и кем оценивается  профпригодность будущих преподавателей. Так вот, в России  знания  кандидатов в преподаватели и мастера производственного обучения вождению осуществляется комиссиями,  сформированными из представителей учебного заведения. А процент сдачи экзамена с первого раза, как правило, составляет 100%.

 

В Германии знания кандидатов в инструкторы-преподаватели прерогатива межведомственных комиссий. В составе такой комиссии обязательно присутствие юриста, механика, педагога, автоинструктора, представителя надзорного органа. И о процентном соотношении в сдаче экзаменов. С первого раза сдают 40%, пересдача «добавляет» еще 30%, и не допускаются к преподавательской деятельности 30%.

 

В Германии действительно очень скрупулезно относятся к образованию будущих преподавателей, и дело здесь не только в представительном составе экзаменационных комиссий и процентах сдач и отсева. Основным документом в Германии, регламентирующим всю эту деятельность, является закон об организации системы подготовки. В нем сведены все требования к учебным заведениям (обычно это небольшие школы) – требования к самому процессу обучения, в которых четко определено кто и что контролирует, и требования к проведению экзаменов.

 

У нас сегодня ведомственным документом минобразования – законом о лицензировании – определяется порядок лицензирования автошкол. Получение разрешительных документов предельно упрощено и, по сути, носит заявительный характер. Процесс обучения выпадает полностью – его никто не контролирует. И завершающий штрих: экзамены в ГИБДД, показатели которых свидетельствуют о качестве подготовки в некоторых без кавычек так называемых школах – в прошлом году с первого раза не сдали экзамены 25%. Коллега, прибывший из Германии, посчитал, что инспекторы проявляют излишнюю жесткость при сдаче экзаменов, но, поприсутствовав на одном из подобных мероприятий, он резко изменил свое мнение, отметив крайне низкий уровень подготовки вождения у сдающих экзамены в государственной инспекции.

 

Однако, через некоторое время, не сдавшие с первого раза, все же получают вожделенный документ в инспекции. Можно посочувствовать инспекторам – нелегкая у них работа, но от этого ситуация с водителями-недоучками не становится менее серьезной. И выход  из нее - принятие конкретных и даже жестких мер, как бы и кому это не нравилось.

 

 

- То есть, получается, что наравне с центрами и школами, в которых надлежащим образом выстроен учебный процесс, существует достаточно заведений «для галочки». Более того, выдача ими документа об окончании в большинстве случаев, похоже, связана с той самой «коррупционной составляющей»… Понятно, что бороться с последней не так-то просто, но какие-то меры принимать необходимо. Иначе и прогнозы о перспективах отрасли потеряют всякий смысл.


- В первую очередь необходимо совершенствовать законодательство. Иначе, если правила «невнятные», то будут и попытки их обойти. Чего-чего, а смекалки нашим людям не занимать, только направлена она зачастую не туда, где требуется. А «механика» здесь проста: человек «заканчивает» автошколу в каком-либо субъекте РФ, а экзамены сдает в инспекции по месту жительства. И не секрет, что в некоторых российских регионах свидетельство об окончании можно приобрести за 10-12 тысяч рублей. В Европе подобное просто невозможно – для того, чтобы пройти обучение в автошколе и  потом сдать экзамен, учащийся должен прожить в этом месте не менее полугода.

 

Менять у нас предстоит многое: необходимы прозрачность процесса обучения, самой процедуры экзамена. Последняя должна быть понятной для всех его участников – экзаменатора, кандидата в водители и представителя автошколы. Полагаю, что было бы целесообразным создать общественный экспертный совет при МВД РФ (ГИБДД МВД РФ – последняя государственная  инстанция, осуществляющая прием экзаменов на право управления транспортными средствами и выдачу водительских удостоверений). В этот совет должны войти специалисты в области подготовки водителей транспортных средств, имеющие большой положительный опыт работы в этой области, и представители государственных органов, ответственных за подготовку водителей транспортных средств министерства образования и Минтранса России. Цель работы  совета – выработка рекомендаций по изменению системы подготовки водителей транспортных средств и контроль за их реализацией. А в целом, в России как никогда востребован федеральный закон «О порядке подготовки водителей транспортных средств», который упорядочит все нормативные документы  различных ведомств, регламентирующие отбор и подготовку профессиональных водителей.

 

Беседовал Андрей Заболотский

Читайте также:

Люксовый строитель
Люксовый строитель

Новый Volvo FMX появился внезапно, как черт из табакерки. И надо отдать шведам

МАФ-2010. День третий
МАФ-2010. День третий

Этот день ознаменовался всего двумя мероприятиями. Однако оба были настолько интересны, что стали

Где выгодней купить полуприцеп рефрижератор: интересные предложения по спецтехнике от бренда ТОНАР
Где выгодней купить полуприцеп рефрижератор: интересные предложения по спецтехнике от бренда ТОНАР

Предложенный брендом ТОНАР ассортимент спецтехники, не уступающий европейским аналогам, позволяет подобрать приемлемую модель и комплектацию