ОСГОП: продолжение следует…

О непрекращающихся спорах и дискуссиях между перевозчиками и страховщиками наш корреспондент беседует с исполнительным директором Московского транспортного союза Юрием Свешниковым.

 

 

С июня 2012 г., когда был принят федеральный закон об «Обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков» (ОСГОП) прошел год. Но, как выясняется, срок этот явно недостаточен для окончательного урегулирования проблем, заложенных в данном документе, и достижение договоренности в ближайшей перспективе, похоже, не просматривается. Кстати, мнение (см. предыдущие публикации на эту тему на нашем портале) наших экспертов, представляющих «противоборствующие» сообщества, о том, что обсуждение спорных вопросов затянется надолго, полностью подтвердилось.

 

Чего же не хватает для принятия окончательных решений, в чем суть сегодняшних «разночтений-разногласий» у переговорщиков  – об этом и поговорим сегодня.

 

 

- Юрий Юрьевич, сегодня уже очевидно, что закон вступил в силу и, как принято говорить, обязателен для исполнения на всей территории России. Более того, по имеющейся информации, он уже применяется на практике, но, и в этом своеобразный парадокс, трения между представителями перевозчиков и страховщиков не исчезли. В чем суть ваших сегодняшних претензий к противоположной стороне?


- Да, действительно, закон об ОСГОП вступил в силу с января этого года. До этого, после его принятия, весь период был заполнен совещаниями в министерствах, дебатами на уровне рабочих групп. Были приняты какие-то компромиссные решения, но, как выясняется, этого оказалось недостаточно. Такова преамбула. Реально же закон заработал только в апреле: начали заключаться первые договоры страхования. Это не стало какой-то новостью – большинство экспертов считало, что именно этот месяц будет стартовым. Да и потом, потребовалось время для доводки подзаконных актов и подготовки к работе страховых компаний.

 

Сегодня уже определенно можно сказать, что есть некая статистика и даже небольшой опыт заключения этого вида страховых договоров. Что показала практика первых месяцев работы? Прежде всего, то, что есть некоторые проблемы как в самом законодательстве, так и в подзаконных актах в части их практического применения.

 

И, конечно камнем преткновения как были, так и остаются страховые тарифы. Нам, например, совершенно непонятно их искусственное разделение на две части для маршрутов городских (муниципальных) перевозок. Тарифы возрастают в 2,5 раза, если автобус останавливается не только на определенных (в маршруте) остановках, но и высаживает пассажиров (по требованию) в местах, не запрещенных для этого правилами дорожного движения. То есть, если в первом случае тариф составляет 14 копеек, то, во-втором, уже 35 копеек. И объясняется такая «сегрегация» якобы повышенной аварийностью на маршрутах с остановками «по требованию».

 

При этом никаких статистических данных не предоставляется  – ни по России, ни по Москве. Впрочем, в Москве – и у нас есть статистика – аварийность на автобусных маршрутах с «фиксированными» остановками, наоборот, в 3 раза выше. Но, к сожалению, наши доводы ни на одном официальном совещании услышаны не были. Следует подчеркнуть, что какой-либо статистики, подтверждающей правоту наших оппонентов, нет ни у МВД, ни у ГИБДД.

 

 

- Странные какие-то «расчеты с подсчетами» получаются… и статистика, в общем-то, не особо требуется, чтобы понять (достаточно простой логики), мягко говоря, необоснованность почти тройного повышения тарифа во втором варианте перевозок…


- Безусловно, притянутость и искусственность подобных установок сомнений не вызывает. Но возникают и другие вопросы. Все постановления принимались в пакете: одно, устанавливающее тарифы, другое – порядок подсчета пассажиров, третье – порядок оформления страховых случаев. Эти документы являются подзаконными актами к федеральному закону №67.

 

В процессе работы в нашей рабочей группе над поправками в постановлением о порядке подсчета пассажиров, мы столкнулись с неоднозначностью и хитросплетениями трактовок в некоторых его положениях.

 

Например, как все-таки правильно и достоверно подсчитать пассажиров? Оказывается, это – большая проблема. Те предприятия, которые раздают формы статотчетности транспортникам, указывают в них, что количество пассажиров определяется статистической отчетностью компании за последние 4 квартала – год отработали, данные сдали, такой установлен порядок. Эта цифра будет фигурировать и при заключении договора на следующий год. Вроде все понятно, но возникает вопрос: а если в компании решили заняться еще и другими (например, заказными или междугородными) перевозками, что делать в такой ситуации? В статотчетности за год данных о них, понятное дело, нет, потому что «новый вид» перевозки еще только в планах. Но страховой договор на следующий год перевозчик должен заключить с уже определенными цифровыми выкладками о количестве пассажиров. И что – тупик? А выхода из него не предлагается.

 

Малые транспортные предприятия по закону не сдают статистические данные о количестве перевезенных пассажиров. Для них в постановлении было предусмотрено, что они должны получить справку от органа исполнительной власти – либо субъекта федерации, либо муниципального образования. Но почему-то в перечне выдач по запросам тех или иных документов у означенных выше госорганов пункт о таких справках вообще отсутствует. Данная неразбериха приводит к тому, что перевозчик, у которого нет подобной справки, автоматически «переходит» в зону более высокого тарифа. Понятно, что такое положение дел выглядит абсурдным, и именно эта нерешенная проблема вызывает больше всего нареканий и жалоб со стороны перевозчиков, представляющих малый бизнес.

 

 

- Получается как у Райкина-старшего в одном из его скетчей «…мне нужна справочка, что вам нужна справочка и т.д.», иными словами, российским малым бизнесменам-транспортникам усложняют жизнь. И такое наплевательское отношение в тот самый период, когда идет повальное схлопывание отечественного малого бизнеса.  


- Отношение, влекущее за собой предсказуемые и очень негативные последствия. Если эта самая справка требуется перевозчику, а у госструктуры вроде как нет обязанности ее выдачи, то тут-то и начинается коррупция. Проще говоря, такой произвол – абсолютное отсутствие четко прописанного порядка получения «заветной бумажки» – в конечном счете, ведет к самому известному и банальному способу ее получения: заносу денег нужному государственному человеку.

 

Есть сложности и другого порядка. Правда, возникают они не так часто, но тоже имеют отношение к страховым случаям. Ежегодно проводятся и отмечаются какие-то торжества или события, причем в масштабах всей страны: типа последнего звонка или выпускного вечера. Спрос на автобусы, даже для городских перевозок, резко возрастает. Выделение автобусов на подобные мероприятия, которые длятся от силы несколько дней, «кормит» потом автобусную компанию по минимуму полгода. Но если предприятие, не занимающееся заказными перевозками, предоставляет заказчику транспорт, оно, получается, нарушает закон: перевозки не застрахованы. Но подобные ситуации почему-то не удостаиваются законодательного внимания.

 

Кстати, не так просто скорректировать и вывести достоверное количество перевозимых пассажиров компаниям, занимающимся различными видами перевозок. Подвижной состав постоянно «тасуется», данные нередко получаются весьма противоречивые. А все формулы подсчета в постановлении привязаны к пассажировместимости подвижного состава…

 

 

- Складывается впечатление, что чиновники министерств (Минтранса, Минфина) как-то по-своему сформулировали все включенное в постановления, игнорируя предложения и замечания специалистов, профессионалов отрасли.


- Транспортное сообщество знало и предупреждало о существующих проблемах практически на всех совещаниях, в том числе и в министерствах. Но постановления принимали в «пожарном порядке», в спешке – почти в предновогоднюю ночь – 29 декабря 2012 года. И большая часть наших замечаний и поправок не была учтена. Последствия не замедлили сказаться: в очередной раз наступаем на старые грабли.

 


- Но какие-то попытки изменить ситуацию с вашей стороны предпринимались. О чем говорили, например, на тех же последних министерских совещаниях?


- Мы постарались донести следующее: по сути, с введением новой тарифной сетки произошло разделение по форме собственности. Для муниципальных компаний, автобусы которых задействованы на маршрутах с фиксированными остановками, сделали низкий страховой тариф, а для всех остальных более высокий. И, конечно, здесь страховщики сумели отстоять некоторые свои интересы и даже продавить некоторые выгодные опять же только им установки.

 

Правда, непонятно еще и другое, как могут быть разными тарифы, если речь идет об одних тех же городских регулярных перевозках. Нагрузка на частные транспортные компании возросла очень существенно. В связи с этим ФАС обратилась в правительство, последнее поручило Минфину и Минтрансу провести совещания по этому вопросу, что и было сделано. После чего Минфин, со ссылкой на поручение вице-премьера Дворковича, обратился в Минтранс с указанием проработать и предоставить до 15 сентября этого года все предложения, имеющие непосредственное отношение к данной проблеме. Так что посмотрим, следующий виток споров и обсуждений скоро состоится, тем более что сроки уже обозначены. Главное же, на мой взгляд, чтобы подготовленные для сентябрьского совещания документы были составлены грамотно, по-существу. Иными словами, они должны быть во всех отношениях приемлемыми для профессионального обсуждения.

 

Беседовал Андрей Заболотский


Фото Московский транспортный союз

Читайте также:

Автокомпоненты: особенности национального спроса
Автокомпоненты: особенности национального спроса

Российский рынок автотранспортных средств, включая компонентную базу, самобытен и развивается вопреки здравой логике. И если

Доставка грузов из Китая: таможенная очистка
Доставка грузов из Китая: таможенная очистка

В организации любой международной грузоперевозки особое внимание уделяется о...

Как официально уйти от уплаты налога или уменьшить его размер после продажи автомобиля
Как официально уйти от уплаты налога или уменьшить его размер после продажи автомобиля

У тех, кто продавал автомобиль, возникает вопрос о предоставлении декларации и ...