ВИНКи правят бал

Большинство вертикально-интегрированных нефтяных компаний поддержало недавно принятое на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича решение о непродлении на 2016 год оборота топлива класса Евро-4.

Андрей Заболотский

 

Итак, казалось бы, дискуссиям и спорам положен конец – с 1 января 2016 года на территории РФ допускается к обращению только топливо стандарта Евро-5. Однако при всех плюсах такого решения остаются и нерешенные в этой сфере проблемы, которые, по мнению ряда экспертов, после отказа от Евро-4 могут с большой долей вероятности могут усугубиться.

 

На этом же совещании было достигнуто соглашение еще по одному очень важному топливному вопросу – о введении, и также с 1 января 2016 года, нового акциза (4150 руб. за 1 т.) на судовое маловязкое топливо (СМТ). По мнению представителей нефтяного бизнеса, такой шаг приведет к выравниванию цен на автомобильное и судовое топливо, что лишит нечистых на руку владельцев АЗС возможности продавать СМТ под видом дизельного. Впрочем, и здесь не все так гладко: некоторые аналитики топливного рынка полагают, что при желании (а оно обязательно возникнет) всегда можно будет найти «лазейку» для замены одного вида топлива на другое.

 

 

Гарантия качества – конкуренция…


Борьба с контрафактом на топливном рынке – штука далеко не новая, попытки предпринимались и ранее. И что даст «выравнивание цен» на СМТ и дизель, снизит ли оно объемы выбросов на рынок эрзац-топлива, или станет очередным нововведением, потерпевшим фиаско?

 

Конечно, противодействовать распространению контрафакта на топливном рынке необходимо. И вряд ли, как считает заместитель генерального директора компании «Алгоритм Топливный интегратор» эксперт-аналитик Виктор Костюков, кто из вменяемых участников рынка с этим не согласится. Но почему-то некоторые из них полагают, что проблема может быть решена, если новым акцизом выравнивается цена СМТ с ценой товарного дизеля, а судоходным компаниям предоставляется налоговый вычет.

 

- Такой опыт, – подчеркивает он, – уже был, и это – пройденный этап. Более того, он оказался неэффективным. С 2013 года на эрзац-дизель под названием «печное топливо» был введён акциз 5860 руб./т. Такой же, по весомости, как и на дизель третьего экологического класса. И что же? Производители переименовали эрзац под названием «печное топливо» в эрзац под названием СМТ. Именно поэтому возросли объёмы производства СМТ чуть ли не в четыре раза. Так что если новый акциз на СМТ вступит в силу со следующего года, опять получится мимо цели: производители просто придумают новое название. И замкнётся очередной цикл борьбы с контрафактом. Ну а через некоторое время, соответственно, начнется следующий…

 

- Несмотря на всю серьезность проблемы с контрафактным топливом (она привлекла внимание президента), в СМИ появляется информация о том, что «каждая пятая АЗС обманывает покупателя», объёмы нелегального топлива достигают 10 млн. тонн, судовое маловязкое топливо продают под видом товарного дизеля, объёмы контрафакта возросли с 3,5 в 2011 году до 12 млн. тонн в 2014 году и т.п., она, – уверен Виктор Костюков, – во многом создана искусственно.

 

Ведь за годы формирования розничного рынка антимонопольной службой (ФАС) совместно с другими регуляторами рынка, как подчеркивает эксперт, созданы защитные эффективные барьеры от бодяги. В каждом регионе в той или иной пропорции присутствуют АЗС, принадлежащие ВИНКам. И, очевидно, что любой автовладелец может выбирать АЗС из сети ВИНК или независимых АСЗ. И каждый, в общем-то, прекрасно осознает какое топливо он заливает в бак своего автомобиля.

 

На заправках вертикально-интегрированных компаний риск приобрести контрафакт практически отсутствует, а вот на АЗС так называемых независимых, тем более мало известных брендов, существенно возрастает. И потом, как правило, бодяжное топливо отличается от качественного ценой. Чем ниже цена, тем выше риск. Например, нередко рискуют таксисты. Для них цена бензина в структуре затрат выше, чем ремонты. И поэтому, понятное дело, имеет решающее значение.

 

Да и потом, качество топлива на АЗС ВИНКов гарантируется острой конкуренцией между ними. Служба контроля над качеством и недоливами внутри этих компаний действует жёстче, чем любое государственное ведомство. Отсюда вывод – вместо применения административных санкций – штрафов, проверок и прочих репрессивных мер – нужно более активно развивать конкуренцию на рынке нефтепродуктов.

 

И вот еще какой, своего рода парадоксальный, момент отметил в ходе нашей беседы Виктор Костюков. Проверяя данные об отгрузках эрзац-топлива по архиву МПС, он обратил внимание, что эрзац «прячется» под наименованиями: «Нефтепродукты светлые, не поименованные в алфавите», «Топливо дизельное, не поименованное в алфавите». Вся нелепость таких топливно-алфавитных терминов в МПСной базе сегодня более чем очевидна. Сохранилась же такая терминология, как представляется, со времен первого наркома путей сообщения СССР Лазаря Кагановича. Но ведь та эпоха давно закончилась. И пора, наконец, наводить порядок и в головах, и в терминах. 

 

 

Евро-5 для стареющего автопарка


Возвращаясь к первому пункту упоминавшегося совещания – введению в следующем году на российской территории Евро-5, следует отметить, что не только эксперты, но и производственники считают это решение несколько преждевременным.

 

Сегодня, как известно, 40% российского грузового автопарка – это устаревшая техника.

 

Так, из пресс-служб КАМАЗа и ГАЗа поступило следующее заявление: «модернизация моторов в соответствии с введением новых стандартов (Евро-5) обойдется предприятиям около 2 млрд. рублей, что вызовет рост цен на 15-20 процентов».

 

По всему получается, что наши ведущие производители коммерческого грузового автотранспорта не очень-то заинтересованы, и это мягко сказано, в обязательном использовании топлива такого экологического стандарта.

 

У противников внедрения Евро-5 есть в наличии и такой козырь – расчеты показывают, что Евро-5 дороже Евро-4 почти на 400 рублей за тонну, и, несомненно, данный финансовый довесок будет дополнительным и весьма ощутимым бременем для перевозчиков. А те, повысив тарифы, переложат его на клиентов. В общем, мрачные перспективы ожидают всех участников рынка из-за непродуманных министерских решений.

 

Аналитики топливного рыка, хотя и более осторожны в своих суждениях и прогнозах, но все же считают, что с данным нововведением не стоило торопиться.

 

Например, Виктор Костюков считает удивительным тот факт, что против продления срока оборота топлива 4 класса выступили практически все вертикально-интегрированные компании.

 

- Они сами себя ограничили в возможности маневра, заверив Дворковича, что дефицита не будет. А Минэнерго им не верит, и настаивает на принятии обязательства по четырехсторонним соглашениям. Министерство энергетики и выступило инициатором продления Евро-4 из опасений за Роснефть, которая не успевает к сроку завершить строительство семи установок. Но решение принято, по крайней мере, на уровне вице-премьера. Конечно, не самое мудрое. Тем более, что настораживают цифры – из 36 млн. тонн реализуемого в год  на текущий момент в России потребляется около 36 млн. тонн бензина, а доля Евро-4 порядка 8 млн. тонн или около 20%. Риски усиления дефицита в следующем году из-за отмены Евро-4 нельзя считать такими уж ничтожными.

Кстати, об опасениях Минэнерго касательно ситуации с «Роснефтью» – они явно не лишены оснований.

 

 


В 2015 году ВИНКами запланирован ввод на заводах 13 установок. Однако «Роснефть» сдвинула сроки ввода семи установок, и прогнозное производство бензина «Евро-5» снижается на 3,3 млн. тонн.

На модернизацию НПЗ «Роснефть» просила деньги из фонда национального благосостояния (ФНБ). Со второй половины 2014 г. работы на объектах (Ангарская НХК, Куйбышевский и Сызранский НПЗ) практически не ведутся, выделение средств ФНБ, как считают в Минэнерго, не ускорит их ввод. Но на совещании у Дворковича представители «Роснефти» заверили, что компания поставит необходимое количество топлива на рынок, и успеет в этом году провести основные работы по модернизации.


 

 

И вот что еще показали расчеты Минэнерго: спрос на бензин в 2016 году вполне может превысить предложение на 900 000 тонн. И хотя компании гарантируют их поставки, в министерстве (из-за ситуации с «Роснефтью») опасаются, что разрыв между спросом и предложением может оказаться даже больше, чем предполагалось вначале.

 

В таблице Минэнерго по годам расписаны производство и потребление бензина:

 

 

  

 

Спрос будет всегда

Впрочем, как бы ни разнились расчеты тех или иных топливных параметров на отечественном рынке нефтепродуктов в министерствах и компаниях, неизменным остается одно – спрос на бензин и дизель будет всегда.

 

Не отменят его подъемы/спады и даже резкие скачки-«антирекорды». Последний, например, был зафиксирован на биржевых торгах в мае. Эксперты компании «Алгоритм Топливный интегратор», по неделям и месяцам отслеживающие ежегодные колебания, отметили, что обычное майское снижение «составляет в среднем 10 %, но этот май побил рекорд – общий оборот в секции нефтепродуктов сократился на все 20% относительно предыдущего месяца».

 

 

Из представленных компанией «Алгоритм Топливный интегратор» таблиц видно, что снижение оборотов произошло по всем видам нефтепродуктов. Исключение составил лишь бензин марки Аи95.

 

В сегменте дизельного топлива оборот потерял порядка 18%. И даже бензин марки Аи92, несмотря на доступность к торгуемым инструментам, показал снижение интереса к покупкам. Итоги мая можно оценивать по-разному, но, как полагают эксперты компании, «в целом складывается впечатление, что снижение спроса есть реакция на снижение промышленного производства в стране, и реакция на сокращение доходов населения».

 

Такая вот наметилась неутешительная, и надо признать общая для всех отраслей, тенденция. Изменить ее, хотя и не сразу, конечно можно, но только при условии, что в высоких кабинетах будут приниматься действительно разумные решения – как в экономике, так и в политике.

Фото Вадим Попов

Читайте также:

Система мониторинга GPS/ГЛОНАСС и контроль за топливом
Система мониторинга GPS/ГЛОНАСС и контроль за топливом

Сегодня большое распространение получают системы GPS/ГЛОНАСС-мониторинга, устанавливаемые на автотранспорт. Помимо координат и скорости автомобил...

Зимние шины: особенности национальной эксплуатации
Зимние шины: особенности национальной эксплуатации

Когда зима начинает оказывать влияние на транспортные перевозки, закономерно, что перевозчики хотят сохранить

Выбираем подержанный автомобиль
Выбираем подержанный автомобиль

Как выбрать подержанный автомобиль? Покупка подержанного автомобиля может принести немало неприятных сюрпризов. С первого