Автобусный парк: обновление не без проблем

Процесс «омоложения» парка идет медленно


Российские производители автобусов и их смежники сегодня едины в одном – без государственной поддержки развитие отрасли невозможно.

 

Андрей Заболотский

 

Чиновники из Минпромторга отмечают, что меры, принимаемые правительством для исправления ситуации на авторынке в этом году, не только разнообразны, но и беспрецедентны по масштабам. В частности, отмечается, что 5 миллиардов рублей, выделенных государством в 3-4 кварталах, позволят увеличить и продажи автобусов до 3 тысяч машин.

 

Производителям будет возмещаться часть затрат на модернизацию производства. И, как заверил замминистра Александр Морозов, обязательно будет продолжено выделение средств регионам для закупки автобусов, работающих на газомоторном топливе. По его мнению, все то, что предпринимается – в рамках различных стимулирующих программ, – уже дало результат. Поэтому установка на развитие такого действенного инструмента как, например, лизинг, особенно льготный, в сфере регионального продвижения газомоторного автобусного транспорта, обязательно получит дальнейшее развитие, и, соответственно, поддержку со стороны государственных структур.

 

Зигзаги статистики


Эксперты и аналитики российского автобусного сегмента настроены не столь оптимистично. Во-первых, российский парк автобусов и сейчас в большей своей части остается возрастным, во-вторых, процесс его «омоложения» идет очень медленно, так что, по их мнению, говорить о каких-то существенных сдвигах, тем более – о прорывах, пока не приходится.

 

Подтверждают это и статистические выкладки. Так, по данным агентства «Автостат»,  «61,8% (или 254 054 ед.) зарегистрированных в России автобусов  имеют возраст больше 10 лет. Доля новых машин (выпуска 2013–2015 гг.) составляет лишь 26 970 автобусов или 6,6%».

 

Впрочем, на фоне общего кризиса на российском авторынке его автобусный сегмент выглядит не так уж и плохо. В том же «Автостате», например, отмечают, что «рынок новых автобусов в августе 2015 года хоть и продемонстрировал падение к аналогичному месяцу 2014 года на 19,4% (–171 ед.), что, кстати, по-прежнему относительно меньше, чем в легковом и грузовом сегментах. Но при этом к предыдущему месяцу июлю 2015г. (–21,5%) этот показатель немного улучшился, кроме того, реализация автобусов в физических объемах возросла до 797 ед. против 625 ед. в июле и 608 ед. в июне, но все еще значительно ниже апреля с его 813 ед. Внутри сегмента новых автобусов сохраняется большой контраст между отечественными марками, которые потеряли 15,6% (–142 ед.) до 769 ед., и иномарками, чьи продажи скатились на 64,1% (–50 ед.) до 28 ед., впрочем, против обвала на 73,6% в июле».

 

И еще. Несмотря серьезную кризисную ситуацию на рынке, – продажи новых автобусов в январе-июне упали на 20,5%, – российский автобусный парк в целом вырос на 1,1% до 411409 машин.

Известно, что отечественные производители доминируют на рынке. И в кризисный период первого полугодия этого года они все-таки смогли, хоть и несущественно, но увеличить свою долю на 1,2% по сравнению с годом предыдущим. При этом доля иномарок выросла всего на 0,2%.

 

Процентный разрыв продолжает расти: по информации от «Автостата» на долю отечественных автобусов сегодня приходится 84,4%, на иномарки, соответственно, оставшиеся 15,6%.

 

По утверждению аналитиков рынка прирост новых автобусов в регионах, при существенном спаде (см. выше) этого сегмента, можно охарактеризовать как крайне неравномерный: меняются лидеры – от процентов в статистических выкладках рябит в глазах. Но существенно все-таки другое – общая тенденция выглядит пока неутешительно.

 

И только государственная программа по поддержке производителей пассажирского транспорта, по мнению генерального директора «Volgobus” Алексея Бакулина, – он говорил об этом на последнем форуме «Автоэволюция» – и, в частности, тех, кто производит автобусы большого и среднего классов – их доля сегодня составляет почти 60% – позволяет избежать не просто спада, а коллапса в этом секторе автобусного производства. Программа также дает возможность региональным властям приобретать новую автобусную технику: других вариантов для ее закупок просто нет.

 

- Следует признать, что сегодня, и это касается большинства регионов, – подчеркнул он, –  очень сложно прогнозировать сколько и каких автобусов понадобится в среднесрочной перспективе тому или иному субъекту РФ. К тому же регионалы иногда банально не успевают скорректировать бюджеты и выделить средства необходимые для закупок транспорта. Хотелось бы также чтобы в новой государственной программе были учтены и интересы частных перевозчиков. Они сегодня нуждаются в новой технике. Да и потом включение в реализацию программы представителей бизнеса автобусных перевозок может существенно минимизировать траты из региональных бюджетов.

Впрочем, регион-региону – рознь: в Московской области, например, с поставками новой техники похоже все в порядке. В конце сентября этого года «Группа ГАЗ» в соответствии с заключенным договором передала ГУП МО 126 автобусов ЛИАЗ-529260.

Данная модель представляет не просто автобус большого класса – показатель вместимости 114 пассажиров –– самый высокий среди машин этой категории. И добавить к этому можно только то, что она спроектирована и оснащена всем необходимым оборудованием, приборами и пр. строго в соответствии с требованиями международных стандартов.

 

Большое значение в «Группе ГАЗ» придают сегодня производству автобусов в линейке коммерческого транспорта поколения NEXT. Ее создание, а стало быть, и новых моделей автобусов, по словам президента автоконцерна Вадима Сорокина «стало результатом кардинальных улучшений, достигнутых в производственных технологиях ГАЗа за последние годы, и свидетельством высочайшего уровня развития российской конструкторской школы. Техника семейства NEXT – это невиданные ранее широкие возможности в развитии бизнеса для наших потребителей и высокий экспортный потенциал для Группы ГАЗ».

 

Ориентир – локализация и экспорт


Самым популярным словом у представителей автопрома становится «локализация». Его произносят практически все выступающие на последних совещаниях и конференциях, посвященных проблемам автомобильной отрасли.

 

Собственно, в этом слове или понятии нет ничего нового: внедрением этого направления – сборки автомобильных узлов и компонентов на месте – в российском автопроме озаботились еще несколько лет назад. Но сегодня в период острого кризиса эта тема вдруг сделалась настолько актуальной, что вышла на передний план.

 

Этот момент, кстати, в своем выступлении на упомянутом форуме «Автоэволюция» отметил и замминистра Минпромторга Александр Морозов, подчеркнув, что в правительстве приняли решение предельно локализовать производство автокомпонентов и автотранспорта, и по возможности увеличить экспортную составляющую.

 

Для таких автомобильных гигантов как КАМАЗ и Группа ГАЗ решение о большей локализации производства компонентов для того же автобусного сегмента не стало какой-то особой новостью: они уже давно и в последнее время весьма успешно осуществляют сборку дизельных двигателей и шасси.

 

На Камском автозаводе еще в 2006 году было создано совместное предприятие ЗАО «Камминз КАМА», а в Группе ГАЗ с помощью специалистов австрийской AVL разработали, и успешно выпускают дизель ЯМЗ. Стоит отметить, что двигатели компаний пользуются хорошим спросом и не только в России.

 

На КАМАЗе, например, те узлы для двигателей, которые раньше поставлялись из-за рубежа, сегодня в основном производятся на линиях завода. За исключением тех деталей, которые проще и дешевле получать с предприятий Cummins.

В общем, локализация на двух крупнейших российских автомобильных предприятиях идет полным ходом, и в процессе ее двигатели постоянно претерпевают изменения и совершенствуются. Отставание здесь грозит серьезными издержками и убытками.

 

Один из свежих и показательных примеров сочетания локализации и экспорта - осуществление проекта по выпуску на заводе Modasa (Перу) автобусов на базе поставляемых шасси КАМАЗ-4308. И подобные заказы на современную качественную продукцию, выпускаемую на двух ведущих российских предприятиях, похоже уже становятся обыденными.

 

Не отстают от флагманов и другие предприятия. Как заметил руководитель Volgobus, локализация производства на них в ряде случаев идет буквально в русле импортозамещения. Если раньше почти 50% закупок (для оснащения автобусов) таких компонентов как стекла, двери, системы вентиляции и т.п. осуществлялись в Турции и Китае, то сейчас практически все производится в России. Для Volgobus, например, это стало существенным подспорьем: рост цен на газомоторные автобусы удалось сдержать, они, конечно, выросли, но не так сильно, как предполагалось, всего на 10-12%.

 

Что касается экспорта, то здесь тоже наметились положительные сдвиги. Создан национальный экспортный центр, что, в первую очередь, очень удобно для среднего бизнеса. В нем оказывают не только финансовую помощь, но консультативную поддержку.

 

В сфере локализации делается, безусловно, многое, но развитие некоторых направлений заслуживает большего внимания. Необходимо, например, изыскать средства для создания сборочных производств компонентов для автобусов. Ведь поставки транспортных средств заказчику без их наличия сегодня просто невозможны. Так устроен современный международный рынок экспорта автобусов: он не предполагает отправку готовых машин. Упор в основном делается на поставку шасси. Поэтому локализация производства узлов для шасси становится для российских производителей автобусов насущной задачей на ближайшие 2-3 года. Максимальная локализация здесь в дальнейшем несомненно даст хорошие показатели по экспорту.

 

Что ж не прибавить, не убавить – картина вырисовывается благостная. Тем более, что все кризисы когда-нибудь заканчиваются, санкции отменяются. И российским производителям автобусной техники надо быть заранее готовыми к тому, что спрос на шасси отечественного производства с импортной начинкой может вдруг резко возрасти в ближнем и дальнем зарубежье. А почему бы и нет, если продукция будет качественной…


Читайте также:

Автомобили МАЗ-МАН – залог надёжности и экономичности в эксплуатации.

Совместное белорусско-германское предприятие закрытое акционерное общество «МАЗ-МАН» — производитель современных большегрузных автомобилей европейского класса для

Joss Super Cars JP1 2011
Joss Super Cars JP1 2011

Концепция суперкара JOSS была создана Мэттом Томасом в 2006 году. Большой опыт Томаса, как автомобильного

Асфальтоукладчики SANY
Асфальтоукладчики SANY

Часто качество езды зависит от качества дорожных покрытий. На сегодняшний день актуальной является проблема наличия