Платные въезды в центры городов

Сергей ВАСИЛЕНКОВ

 

Увеличение интенсивности трафика, нехватка парковочных мест, размещение офисов в городской черте приводят к ухудшению ситуации с пробками. Решение этой проблемы – сложный и дорогой процесс, поэтому законотворцами активно продвигается проект закона о платном въезде в центр города. Настолько ли эффективен он будет и не усугубит ли ситуацию?

 


Предпосылки законопроекта

Ситуация с автомобильным движением в городах с каждым годом становится всё более напряжённой, а эффективные механизмы решения этой проблемы требуют огромных финансовых затрат. Необходимо фактическое проведение логистических исследований по всем крупным городам, строительство доступных многоуровневых паркингов, транспортных развязок, развитие общественного транспорта и многое другое. Всё это ложится непомерными затратами на плечи как бюджетов региональнов, так и федерального бюджета. Кроме того, в ряде случаев даже при наличии необходимого финансирования избавиться от пробок невозможно ввиду специфики городской застройки.


По данным Автостата, за прошедшие десять лет количество зарегистрированных в России автомобилей выросло более чем на 60%, причём мы опережаем развитые европейские страны не только по темпам роста, но и по суммарному количеству автомобилей.


Помимо этого, не стоит забывать и о таком показателе, как количество автомобилей на тысячу жителей. По итогам 2015 года этот показатель составил 284 машины, в то время как в Великобритании – 464, во Франции – 512, в Германии – 539, а в Италии – 621. Это наглядно демонстрирует огромный потенциал для дальнейшего роста, что приведёт к дальнейшему усугублению проблем с автомобильным движением.


Как и ожидалось, в такой ситуации был разработан законопроект с самым простым, по мнению депутатов, механизмом решения – запретительным. Его суть заключается в возможности сделать въезд в город платным, что заставит многих автомобилистов отказаться от поездок в пользу общественного транспорта.

 


Особенности предложенного законопроекта
Комитет Государственной Думы по транспорту одобрил законопроект «Об организации дорожного движения», суть которого заключается в возможности введения региональными и муниципальными властями временных ограничений движения автотранспорта путём взимания установленной платы.


Более того, предоставляемые полномочия позволяют местным властям полностью запрещать движение по определённым участкам городских улиц. В качестве компенсационных мероприятий предполагается открытие новых маршрутов движения общественного транспорта, повышение качества его работы, организация парковок и развитие велосипедного движения.


Наиболее противоречивым выглядит в списке данных мероприятий устройство парковок, поскольку неспособность муниципалитетов организовать развитие их сети и привело в ряде случаев к транспортному коллапсу.


Законопроект уже вызвал широкий общественный резонанс ввиду своей не проработанности. Как отметил член Общественной палаты Сергей Фахретдинов, в законопроекте есть ряд противоречий. Он отметил, что в результате законотворческой деятельности должен быть получен документ, позволяющий усовершенствовать систему управления организацией дорожного движения как на федеральном, так и на муниципальном уровне, который не скажется на социальном расслоении. В текущей редакции нет строгого определения количественных рамок вводимых ограничений, а также результатов исследований, их обосновывающих. Кроме того, одиннадцатая статья фактически развязывает руки недобросовестным муниципальным чиновникам в части получения неограниченного источника дополнительного финансирования. Законопроект нуждается в доработке правительством и Государственной Думой с учётом интересов всех сторон.


Существует и обратное мнение. Так, координатор велодвижения «Велосипедизация» Ольга Мнишко заявила, что у каждого человека должен быть выбор между ездой на велосипеде, общественным транспортом или автомобилем, причём, по её мнению, автотранспорт априори должен быть самым дорогим. При этом перспективы перегрузки общественного транспорта ввиду невозможности пешеходного и велосипедного движения в холодное время года (а в российских реалиях это актуальный аспект) и дороговизны эксплуатации личной машины, она не прокомментировала. Кроме того, не понятна первопричина тезиса об обязательности увеличения дороговизны автомобиля на фоне роста цен на топливо, введения платных автодорог, взимания транспортного налога.
Серьёзные дискуссии имели место и непосредственно в Государственной Думе. Так, представители ЛДПР уже открыли голосование за отправку предложенного законопроекта на доработку, а также высказываются за его полную отмену.

 

На этом фоне выглядят противоречивыми заявления вице-спикера Госдумы и члена Генсовета «Единой России» Сергея Неверова, который, выступая на форуме «Территория смыслов» заявил:


- Вопрос введения оплаты за въезд в центральную часть города широко обсуждаем, и нуждается во всестороннем рассмотрении. Как заявил Владимир Вольфович Жириновский, принятие этих непопулярных мер позволит разгрузить мегаполисы от частных автомобилей, а также усовершенствовать и повысить качество работы общественного транспорта. Во многих городах мира уже существует подобная практика.


В противовес ему, лидер КПРФ Геннадий Зюганов, выступая на том же форуме, назвал законопроект аморальным и антиконституционным, поскольку он ограничивает гражданина в возможности передвижения по территории родной страны.


По словам министра транспорта Максима Соколова, представленный законопроект вовсе не касается крупных мегаполисов, он позволяет региональным властям вводить ограничения на въезд в любом населённом пункте. Более того, эти ограничения могут касаться только определенной категории автотранспорта и иметь ограниченное время действия. В качестве примера указывается опыт южных регионов, где ограничения на проезд по автомобильным дорогам касаются большегрузных машин при движении днём при температуре выше 35 градусов.


Основная масса опасений в этой ситуации связана с тем, что в законе напрямую не прописан регламент действий местных властей, что открывает им практически неиссякаемый источник пополнения регионального бюджета без фактической деятельности, направленной на улучшение дорожной обстановки.

 


Основные проблемы введения ограничений
Не менее важен тот факт, что в связи со сложной ситуацией на рынке труда крупные города стали центрами притяжения рабочей силы из пригородов и соседних мелких населённых пунктов, связь с которыми посредством общественного транспорта оставляет желать лучшего. В этом случае существенно снижается деловая мобильность населения, вопрос повышения которой ставится во главу угла ведущими чиновниками и лично президентом.

 

Кроме того, для осуществления этих мероприятий необходимо заранее подготовить перехватывающие парковки, оптимизировать логистику и расширить парк общественного транспорта, а это требует масштабного финансирования, и именно неудовлетворительная работа в этом направлении и послужила причиной перегруженности центров городов.


Введение платного проезда ещё больше усилит социальное расслоение общества, поскольку это именно финансовое, а не организационное ограничение.
Для многих городов сложная транспортная ситуация зачастую обусловлена не только высокой концентрацией офисных и торговых центров, отсутствием парковок и ограниченной пропускной способностью улиц старой застройки, но и наличием транзитного потока, зачастую федерального направления. Иными словами, автомобильные дороги общего пользования федерального значения проходят через многие населённые пункты, вызывая заторы, а эта проблема уже не может быть решена введением платы за въезд, в этой ситуации плата просто приведёт к удорожанию перевозок и никак не скажется на загруженности. Подобные проблемы решаются строительством обходов крупных населённых пунктов, а это уже серьезная нагрузка на федеральный бюджет, а также длительная и системная работа по изыманию земель. И это на фоне того, что в 2016 году на 30% урезано финансирование, выделяемое на строительство автомобильных дорог.


Как заявили в правительстве, ни один из проектов строительства или реконструкции, находящийся в работе, от сокращения финансирования не пострадает. Что же касается региональных проектов, то недостающие средства планируется изыскать от функционирующей системы платного проезда «Платон». По мнению заместителя председателя комиссии по городскому хозяйству градостроительству и земельным вопросам Санкт-Петербурга Бориса Вишневского, законопроект в нынешнем виде — это перенос «Платона» в городские условия. Таким образом, автомобилисты могут оказаться в ситуации, когда плата за въезд введена, а строительство необходимой уже сейчас инфраструктуры только планируется и то за счёт вышеупомянутой платы. Подобное развитие событий окончательно усугубит ситуацию, в результате чего может наступить транспортный коллапс, на разрешение которого уйдёт несколько лет.
В качестве положительного примера, как правило приводят зарубежный опыт, забывая упомянуть при этом, что в той же Японии, прежде чем вводить ограничительные меры, развитие транспортной инфраструктуры в городах велось колоссальными темпами, и только спустя десятилетия, когда данный ресурс был исчерпан, правительство начало реализацию программы поэтапного введения ограничений.


Что касается российских реалий, то, несомненно, такие центры как Москва и Санкт-Петербург, с огромными, по региональным меркам, бюджетами и интенсивным развитием метрополитена, с поставленной задачей вполне справятся. Более того, въезд в центр города давно уже стал там настолько проблематичным ввиду пробок, проблем с парковкой и сложной дорожной обстановкой, что рядовые жители давно предпочитают общественный транспорт, так что фактически взимание оплаты будет осуществляться с наиболее обеспеченной прослойки населения, пользующейся автомобилем по имиджевым соображениям.


В процессе дискуссий забывается и тот факт, что законопроектом предусмотрена также возможность введения платной парковки во дворах жилых кварталов, что сделает факт оплаты неизбежным вне зависимости от интенсивности использования автотранспорта. Таким образом, для малообеспеченных слоёв населения под вопросом становится сам факт владения транспортным средством, поскольку приобретение места в паркинге или собственного гаража в крупных городах весьма проблематично по причине их дефицита и крайне высокой стоимости.


В целом, в эшелонах власти имеется понимание сложности принимаемого решения. Так, по словам председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко, введение системы платного въезда возможно только после приведения дорог в нормативное состояние, создания необходимой инфраструктуры, а также принятия комплекса мер по изменению системы уличного движения.


Таким образом, существующий законопроект, лоббируемый столичными властями, нуждается в серьёзной доработке в части ограничения полномочий местных чиновников, учета интересов всех сторон, а также проведения работы по обоснованию основных цифр и механизмов его функционирования. Его введение даст положительный результат исключительно после масштабных инвестиций в сопутствующую инфраструктуру, как это было сделано за рубежом.

Читайте также:

Шины: жизнь после жизни
Шины: жизнь после жизни

Горячий тип восстановления протектора заключается в том, что шина проходит первоначальный осмотр, затем

Рынок грузовых шин: к докризисному рубежу
Рынок грузовых шин: к докризисному рубежу

Согласно статистике, в 2010 году российский рынок шин вплотную приблизился к докризисным показателям.

Как выбрать эвакуатор спецтехники
Как выбрать эвакуатор спецтехники

Очень важным и нужным видом эвакуационных услуг, является эвакуатор спецтехники. Предназначен такой эвакуатор для транспортировки