5 тонн и закон

Есть ли необходимость в запрете регистрации физлицам автомобилей массой свыше 5 тонн?

Сергей ВАСИЛЕНКОВ

 


В настоящее время коммерческие грузоперевозки с использованием автотранспорта – это сфера деятельности, сопряжённая с определёнными юридическими тонкостями, позволяющими недобросовестным предпринимателям минимизировать расходы, используя недоработки нормативно-правовых документов. С целью полной легализации данной сферы ведётся постоянная работа, направленная на систематизацию законодательной базы, обеспечивающей прозрачность рынка грузоперевозок. Не так давно в Государственную Думу был внесён законопроект, запрещающий частным лицам регистрировать на себя грузовики полной массой свыше 5 тонн, если не предполагается их коммерческое использование. Попробуем разобраться в особенностях нового документа, перспективах его принятия, а также влиянии на сферу грузоперевозок.

 


Предпосылки принятия законопроекта и его актуальность

Если обратить внимание на то, что автомобильные грузоперевозки в настоящий момент слабо подконтрольны соответствующим органам, а их доля в суммарном грузопотоке остаётся стабильной даже в кризисные периоды, то повышение собираемости налогов и сборов за счёт легализации перевозчиков видится вполне закономерным процессом. Однако ключевым фактором, определяющим необходимость принятия столь радикальных мер, является несовершенство существующего законодательства, из-за которого гражданин, зарегистрировавший коммерческий транспорт в личную собственность, в случае нарушений платит штрафы в разы меньшие, чем в случае с регистрацией на юридическое лицо.

 

Такая ситуация провоцирует перевозчиков уходить в теневой сектор и перерегистрировать имеющийся автопарк на физических лиц, не меняя при этом рода деятельности. За последние полтора года было выявлено более 320 тысяч случаев перевода грузового автотранспорта из собственности различных организаций в частное владение. Ввиду сказанного, назрела необходимость принятия соответствующих поправок, позволяющих систематизировать данный процесс и исключить незаконную предпринимательскую деятельность в этой сфере.


Актуальность работы в этом направлении обусловлена ещё и тем, что автомобильные грузоперевозки за последние несколько лет показывают стабильный рост объёмов. Их доля в суммарном грузопотоке России представлена на рисунке:

 

 

Структура объёмов грузоперевозок в России

Структура объёмов грузоперевозок в России

 


Как видно из представленной диаграммы, автомобильный транспорт занимает только третье место в общем объёме перевозимых грузов. Однако следует принять во внимание тот факт, что транспортировка с использованием трубопроводов и железнодорожные перевозки сосредоточены в руках государственных компаний, что облегчает регулирование данной сферы. Что же касается автомобильного транспорта, то в этом сегменте сконцентрированы десятки тысяч компаний и индивидуальных перевозчиков, ввиду чего необходимо проводить колоссальную работу по надзорному контролю.

 

Кроме того, с 2013 года мы можем наблюдать увеличение доли автоперевозок в общей структуре, что связано и со снижением экспорта энергоносителей, и с ростом цен железнодорожного транспорта, и с активным развитием сельского хозяйства, которое является основным заказчиком в этой сфере. А если принять во внимание и то, что данные 2016 года приведены лишь по результатам 10 месяцев, перспективность рассматриваемой отрасли налицо.

 


Суть законопроекта и его слабые места

Если с необходимостью принятия ряда решительных мер вопросов ни у кого не возникает, то выбранный механизм подвергся жёсткой критике со стороны экспертов. Дело не только в радикальности данного решения, но и в необоснованности тех доводов, которые приводятся в качестве его обоснования. Так, по мнению представителей ГИБДД, коммерческий автотранспорт, находящийся в собственности частных лиц, несёт потенциально больший риск и опасность, поскольку владелец не в состоянии обеспечить должное техническое состояние грузовика, а также не проходит предрейсовый медицинский контроль.

 

В ответ на это, Михаил Брячак, первый заместитель председателя комитета Государственной Думы по транспорту заявил следующее:
- Я не признаю такие аргументы, поскольку существуют контрольные мероприятия, обеспечивающие проверку технических средств и состояния водителей, а также выполнение нормативов перевозок грузов или пассажиров. Если для выполнения этих задач надзорным органам не хватает полномочий или не определены какие-либо механизмы их функционирования, то стоит принять поправки в уже существующие нормативные акты. Это сделать несложно. Именно с этой инициативой надо выступать. А с инициативой, которая лишает тысячи семей заработка и средств к существованию, мне кажется, надо быть весьма осторожным.

 

Фактически, ограничение полной массы приобретаемого автотранспорта в 5 тонн делает невозможным приобретение даже малотоннажного грузовика, что лишает многих жителей села, например, возможности полноценно обслуживать своё придомовое хозяйство. Кроме того, вызывает серьёзные вопросы и законность таких мер, поскольку гражданину отказывают в праве владеть определёнными видами движимого имущества, если только он не собирается его официально использовать в коммерческой деятельности.


Помимо этого, в законопроекте не отражены вопросы перерегистрации уже имеющегося в частной собственности транспорта, поскольку обратной силы такие меры, как правило, не имеют. Проще говоря, закон в его нынешней редакции запрещает регистрацию вновь приобретаемых грузовых транспортных средств на физических лиц, но совершенно не влияет на те грузовики, которые уже были куплены и оформлены ранее. Последствия таких мер могут быть весьма печальны. Государственная Дума уже вносила на рассмотрение поправки, запрещающие эксплуатацию коммерческого транспорта старше определённого возраста дабы повысить безопасность перевозок и убрать с дорог потенциально опасные и изношенные автомобили. Нынешняя же инициатива мотивирует владельцев максимально долго использовать существующий транспорт, поскольку приобретение нового для определённых целей станет невозможно.


По словам заместителя председателя Комитета Государственной Думы по транспорту Сергея Тена, с целью упрощения легализации частными лицами осуществляемых ими грузоперевозок будет введено специальное понятие патента, который упростит отчётность для малых форм собственности. Именно отсутствие чётко сформулированного определения патента в существующих нормативных документах и сдерживает принятие обсуждаемого ныне запрета. Эту же точку зрения разделяет и глава Комитета Евгений Москвичев.


Остаётся открытым и ещё один вопрос. Если индивидуальный перевозчик приобретёт патент и зарегистрирует свой грузовик как коммерческий транспорт, то какая ставка штрафа будет к нему применена? Если ставка, действующая в настоящий момент для физических лиц, то это делает принятие законопроекта нецелесообразным. А если же будут использованы величины, установленные для юридических лиц, то малое предпринимательство в этой сфере окажется полностью уничтоженным, поскольку штраф в несколько сотен тысяч рублей – неподъёмная сумма для владельца 1-2 грузовиков.

 


Запрет на регистрацию большегрузного транспорта и его экономические последствия

Дополнительным аргументом в пользу принятия законопроекта приводятся суммы штрафов за аналогичные нарушения для юридических и физических лиц, что также стимулирует транспортников переходить в теневой сектор. Однако именно подобной дифференциации и стремятся добиться те же законотворцы, только в разрезе налогообложения, продвигая инициативу по прогрессивной налоговой ставке. Примерно те же механизмы действуют и в этом случае. Дело в том, что для крупной компании штраф даже в несколько десятков тысяч рублей окажется малозначимым фактором, а для частного лица – это серьёзный административный барьер.

 

Что касается стоимости перевозок, то в конечном итоге для всех становится очевидным факт её неизбежного роста. Дело здесь даже не в том, что легализация транспортников приведёт к увеличению налоговой нагрузки на них, а также штрафов и сборов, но и в снижении конкуренции, уходе с рынка индивидуальных предпринимателей, которые могли обеспечить демпинговые цены, не позволяющие крупным компаниям навязывать необоснованно высокие тарифы.

 

Не стоит забывать и о том, что в сельскохозяйственной сфере именно индивидуальные перевозчики позволяют оперативно решать производственные задачи за счёт гибкости механизмов взаимодействия.


Помимо необходимости легализации коммерческих грузоперевозок, другие приводимые аргументы в пользу законопроекта кажутся малообдуманными и противоречивыми. Прежде всего, это касается того, что физические лица не обеспечивают должное состояние транспорта. Данный факт легко опровергается самим понятием частной собственности, которое предполагает индивидуальную ответственность за собственные активы. Таким образом, индивидуальный перевозчик максимально заинтересован в качественном обслуживании своего грузовика, поскольку он является основным источником его дохода.

 

Что же касается транспортных компаний, то их парк, позволяющий оперативно подобрать замену вышедшей из строя технике, мотивирует на её эксплуатацию с максимальной отдачей без осуществления затратного планово-предупредительного ремонта. Не редки случаи, когда крупные автопарки организовывали на своей территории цеха по сборке грузовиков из деталей списанных машин, находившихся у них же на балансе. Частные лица не обладают для этого должной квалификацией и необходимыми ресурсами, что предопределяет покупку ими автотранспорта исключительно заводской сборки.

 

Фактически, мы имеем дело с легализацией, сопряжённой с забюрокрачиванием предпринимательской деятельности, свойственной для развитых и стабильно развивающихся экономик. В нынешних же российских реалиях подобная инициатива окажет дополнительное негативное влияние на малый и средний бизнес, который уже сейчас столкнулся с нехваткой оборотных средств, ростом издержек, введением дополнительных налогов и сборов.

 

Если проанализировать опыт развивающихся стран, и того же Китая, то на начальном этапе для интенсификации развития были введены определённые поблажки по экологическим нормам, перегрузу автотранспорта, выполнению норм транспортировки, что дало ощутимый эффект для экономики. Естественно, что каждый из этих пунктов имеет и обратную сторону, поэтому в современном государстве такие шаги недопустимы, как, впрочем, и столь резкое ужесточение законодательства.

 

Выдвигаются и более радикальные версии по поводу первопричин принятия такого запрета. По мнению Сергея Канаева, руководителя общественного движения «Федерация автовладельцев России», недавние протестные явления, связанные с введением системы «Платон», наглядно продемонстрировали неспособность МВД контролировать огромное количество частных перевозчиков ввиду отсутствия административных рычагов воздействия, с которыми зачастую сталкиваются крупные компании. Принятие запрета позволит сократить число частных собственников коммерческого транспорта и тем самым снизить возможную напряжённость, поскольку государству проще контролировать крупных игроков рынка.

 

Не менее серьёзные последствия могут проявиться не только в стоимости перевозок, которая отразится на всех группах товаров, но и на доходах определённой группы населения, которая будет вынуждена отказаться от предпринимательской деятельности и перейти в наём к тем же крупным компаниям. Фактически, вместо ужесточения контроля за незаконной и полулегальной деятельностью мы сталкиваемся с серьёзным препятствием для малых предпринимателей.

 

Таким образом, закон в его нынешней редакции – это выбор наиболее простого и мало продуманного пути, признание неэффективности деятельности соответствующих органов и их неспособности результативно работать с имеющейся правовой базой. Запрет на регистрацию грузового автотранспорта находится в разработке уже более года, поскольку его принятие будет иметь крайне резонансные последствия, ввиду чего есть основания полагать, что мы имеем дело с промежуточной редакцией, которая подвергнется значительным изменениям.

Читайте также:

Самосвалы и их применение
Самосвалы и их применение

Потребность в перевозе груза у людей появилась очень давно. Сначала это были волокуши, затем изобрели

МАЗ приближается к Европе
МАЗ приближается к Европе

Этот «дальнобойный» автопоезд впервые был продемонстрирован Минским автозаводом в августе 2002 г. на Московском автосалоне.

Японское трио для российских транспортников
Японское трио для российских транспортников

Нынешней весной совместное предприятие по  выпуску и продаже коммерческих автомобилей «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ» представило в